Prostreet blog

Autó tuning szakszerűen, biztonságosan, megannyi érdekesség az autózás, és a hazai autósport világából.

Friss topikok

  • László Matus96: a leírtakkal egészen addig egyetértek, amíg a "polírozott" cső nem kerül szóba... a polírozott szí... (2018.02.14. 19:35) Motor tuning 1. - A szívórendszer
  • Hammer: egy kis javítás: a vázlatot Goodie dobta össze ;) (2010.06.23. 15:18) Ladies and Gentlemen...
  • Pinyti: Mert én is készülök hangszórócserére és ha már bontok, akkor ragasztanék is valami hangszigetelőt. (2010.05.17. 22:29) Az első simítás
  • nem kéne...: shándornak vizes állófűtése lesz, ahogy nézem. (2010.05.09. 01:27) Ketteske megérkezett
  • szatyi: Javítsd légy szíves a turbOlenciát turbUlenciára! "Jegyezzük meg azonban, hogy a Cv-t nem veszi f... (2009.12.09. 11:27) Aerodinamikai kiegészítők

HTML

Linkblog

Utolsó kommentek

  • László Matus96: a leírtakkal egészen addig egyetértek, amíg a "polírozott" cső nem kerül szóba... a polírozott szí... (2018.02.14. 19:35) Motor tuning 1. - A szívórendszer
  • Hammer: egy kis javítás: a vázlatot Goodie dobta össze ;) (2010.06.23. 15:18) Ladies and Gentlemen...
  • Pinyti: Mert én is készülök hangszórócserére és ha már bontok, akkor ragasztanék is valami hangszigetelőt. (2010.05.17. 22:29) Az első simítás
  • Pinyti: @Sanyi.: De meg tudod mondani, hogy mi a neve? (2010.05.17. 22:28) Az első simítás
  • Sanyi.: @Neszójjábe__: Itt talán tudnak segíteni: Gáspár Festék Áruház 7634 Pécs, Makay István utca 12. ... (2010.05.16. 22:02) Az első simítás
  • Utolsó 20

Prostreet videok

Ladies and Gentlemen...

2010.06.23. 15:10 :: Sanyi.

…szeretném bemutatni a 2.0 verzió új design-ját. Nem történik egyéb, mint egy kis formai finomhangolás. Az ajtóknál nem lesz túl egyszerű, de ez a forma szebb lesz. Kisebb kerekeket szeretnék használni – lehet nem is ilyen felnivel -, 15-ös, vagy 16-os méretben. A 15-ös, az egy Nissan Maximáról jönne, mert az kellő ET számú, és adott az osztóköre is. Feketében, lehet hogy lemez…
Ha lemez akkor elviszem egy kicsit a design-t is, sötétebb irányba, sötét karbon motorháztetővel, és itt-ott karbon betétekkel.

Megkértem Hammert, hogy próbálja meg leképezni az elképzeléseimet. Össze is dobott egy vázlatot, ami az irányadó lesz a jövőben.

Íme!

No de visszatérve, azért jönnének ezek a doblemezek, mert tisztább a gyári ív – ami a 626 coupe verziójáról jön -, mint az utólagos szélesítés, és ezekbe az ívekbe jobban bele is lehet ültetni a majd a kisebb kereket úgy, hogy jobban fed a kasztni, mert a szélesítés az oldalsó felületekre is kiterjed majd.

Ennyire mondjuk nem, de ez azért odaver. :)

Ahh, hogy mi is ez? Ez kérem a Mazda Mx-6 IMSA GTU.

Az eredeti 626 az ugyebár első kerekes. Ez a vas egy ici-picit különbözik azért tőle. Az IMSA GT kiírásinak megfelelően egy komplett hajtáslánc cserét kellett véghez vinni. By the way, az egész kocsit kidobták – úgy ahogy van, mert a belsejében sincs semmi, ami az eredeti modellre emlékeztetne -, és egy csővázba behelyeztek egy Wankel motort, amihez egy Hewland versenyváltót csatlakoztattak.

A kocsi 1989-ben debütált és az 1990-ig terjedő időszak alatt  nyolc versenyt, és ként konstruktőri aranyat nyert.
A formáját meghatározzák a versenyszériában jellemző szélesítések, és az ütős Panasport felnik, a duci gumikkal. Azért megnéztem volna egy ilyet a fénykorában… 

1990 Mazda 626 (Mx-6) coupe

A gyenge lábakon álló ok pedig az, hogy amúgy is javítani kellene a hátsó íveket. Erre meg azért van szükség, mert anno 2 év telt el úgy, hogy nem volt fényezve a kasztni az akkkori javítás után.

Ha le lesz bontva a kocsi oldala, végre lehetőség adódik a már évek óta meglévő Postert küszöb felrakására is, ami már nagyon érett, és szépen viszi a formát is.

A harmadik apróság a hűtőrács cseréje lesz, egy „sportosabb” darabra. Finom belenyúlás lesz csak, de szerintem egységesebb lesz a kocsi.

Mehet a zene... 

1 komment

Címkék: tuning coupe mx 6 imsa gtu virtuál

Tempomat - Phase2

2010.06.02. 14:30 :: Sanyi.

Rövid volt a hétvége, illetve pont hogy hosszú ha figyelembe vesszük a trafó kábellel való oralizálást. Sok időm nem maradt, de egy gyors szemrevételezés után nyilvánvaló volt, hogy azért ezen a hétvégén is lesz egy kis előrelépés.
Az van, hogy az „ősi” japó mérnökök, azért képesek voltak (hagyták őket) előre gondolkodni, ezért  nagyon úgy fest, hogy a 626 különböző felszereltségi szintjei közti átmenet jórészt plug-and-play módszerrel áthidalható.

Írnám hogy mekkora sz*pás és kaland volt kicserélni a bajuszkapcsoló egységet - amin a tempomat szabályzókapcsolói vannak -, de ez nem igaz, mert a következőképpen nézett ki a történet:

Step 1.: Kormány közepéről gumi fedlap lepattint
Step 2.: 22-es kormánykerék rögzítő csavar leteker
Step 3.: Kormánykerék levesz
Step 4.: Burkolat le
Step 5.: Csatik lehúz
Step 6.: Egység rögzítő csavarja kilazít, egység kormányoszlopról lehúz
Step 7.: Új egység fel
Step 8.: Csatik összedug
Step 9.: Bukolat vissza
Step 10.: Kormány vissza


Ennyi.

Ezzel azonnal életre kelt az ablaktörlő szabályozható „interval” kapcsolója, ami egy meglepően hasznos extra. Komolyan nem gondoltam volna.

Egy kis kutatómunkával jár ugyan – le kell kapni a kormány és a kesztyűtartó alatti takaró lemezeket – de lehet, hogy a tempomat végső üzembe helyezéséhez már csak a motortéri egységet, meg a pedál kiegészítést kell feldobjam, mert nagyon úgy néz ki, hogy a kábelkötegen nem spóroltak, és a mindenféle földi jóval megáldott korbácsot dobták be anno Hirosimában.
 

Szólj hozzá!

Címkék: műszerfal tempomat

Step by step

2010.05.26. 16:30 :: Sanyi.

Szép lassan körvonalazódnak már a teendők a kocsi továbbfejlesztése körül. Időm az ugyan még nem sok, úgyhogy egyenlőre csak alapjáraton forog a történet, de fontos ez az időszak is. Elkerülendő a drasztikus szopóági eseménysorozat kialakulását, szépen elemenként bontogatom le a donort.

Első nagyobb lépésként a tempomat átpattintását tűztem ki célul, gyarapítandó a kényelmi extrák sorát. Titokban reménykedtem, hogy ez is az elektromos tükrök installálásához fogható történet lesz, de nem. Egyre inkább úgy néz ki – és a hétvége óta biztos – hogy nem fogok megúszni egy újabb kábelköteg cserét. Igyekszem majd rutinból megoldani a dolgot, de nem reménykedem benne, hogy hozom majd az évekkel ezelőtti 20 perces szintidőt.

Ez a kis szösszenet rögtön elég komoly logisztikai feladatot is jelent, mert a kocsi napi használatban van. Arról nem is beszélve hogy heti kétszer a Pécs-Győr viszonylatban szánkázik az idő és tér találkozásának peremén, úgyhogy nincs mese…

 ...szabadságot kell kivegyek...

Maga a kábelköteg cseréje amúgy nem lenne túl véres feladat – eltekintve a közel 80 csatlakozótól, és a komplett műszerfal kiemelésének szükségességétől (lehet kísérletezni e nélkül is, de tapasztalatból mondom, nem nagy extra munka, viszont sokkal kényelmesebb) -, de itt játszik még a pedálsor, és a hozzá tartozó relék installálása is.

Ez a terület még számomra is feltáratlan, hiszen eddig ilyesmivel nem bíbelődtem, és a Szent "Így csináld" kézikönyv nem tesz említést a tempomat karbantartásáról szereléséről - konkrétan egy rohadt vázrajz sincs benne. A követendő eljárás tehát az első éves orvostanhallgatók módszere. Finoman a hátára fektetjük a békát, és haladunk egyre beljebb, és beljebb. Egy biztos. A gázpedál rendelkezik egy toldattal, ami a tempomatba menő bowdent mozgatja. E mellett van még egy - a másik kocsiból hiányzó - elektromos egység, ami akár a rendszerhez is tartozhat, de ez majd csak akkor derül ki, ha már lebontottam a kormány alatti műszerfalrészt.

A hétvégével bezárólag a pedálsoron és a kábelkötegen kívül mindent kibontottam már. Kapcsolók a helyükön, a vákuumos egység pedig tisztításra csinosításra vár.

Lekaptam a tempomatos bajuszkapcsoló panelt is, ezt is cserélni kell. Szerencsére a kürt gumi fedelének eltávolítása után a kormánykereket egy 17-es kulccsal le lehetett kapni, innen pedig egy mozdulat volt a komplett kapcsoló lehúzása a kormányoszlopról. Mák…

Ha már lendületben voltam, gondoltam nekiállok a motornak is. Sajnos segítségem nem lévén, nem egyben veszem ki a motort, hanem szépen sorban lebontom, így végül csak magát a blokkot kell majd kiemelni, éppen elég lesz az is.

Szóval a mai (hétfő) körben leszereltem a szívósort, és az üzemanyag rendszer motortérben lévő részeit. (Egészen vicces, hogy ehhez mindössze egy 14-es és egy 10-es kulcsra van csak szükség.) Benzinhíd, injektorok, nyomásszabályzók, stb… Jönnek majd az ellenőrzések, és a tisztítás. A szívósor belseje mindenféleképpen polírozásra kerül, és majd legyártok hozzá egy teflonból készült szigetelést is, ami csökkenti majd a hengerfejtől a szívósor felé történő hőáramlást, valamelyest tovább javítva ezzel a hatásfokot.

HŐSZIGETELŐ SZÍVÓSOR TÖMÍTÉS

Hőszigetelő szívósor tömítés

Biztosan sokan észrevettétek már, hogy hidegen a motor lényegesen erősebb. Ennek egyik oka, hogy a hideg szívósoron, hidegebb (oxigéndúsabb) levegő áramlik, de amint a forró blokk átmelegszik - a hengerfejjel együtt - a szívosorban áramló levegő is melegszik. Ezt a problémát kiküszöbölhetjük egy hőálló anyagbólkészült vastagabb szigeteléssel. Ha ez felkerül, a szívósor hőmérséklete 20-50°C-al csökken, ez 3-5 Le-t jelenthet.
 
Ez a cucc kevés típushoz elérhető, de legyártható teflon lapból, a szívósor tömítés mintájára.

Tapasztalat: Hamarosan kiderül...
Előny: Alacsonyabb hőmérsékletű beszívott levegő
Hátrány: Kivitelezés....hosszabb tőcsavarok kellenek!
Teljesítmény növekmény: 3-5Le
Költség: 15e Ft  

www.prostreet.hu

A befecskendezők esete érdekes történet. Láttam már ezt a motort legalább 3 féle injektorral. A most használt konfigurációban a Denso „navy blue” jelöléssel készült, rozsdamentes acél injektorok vannak. Ezek egyetlen hátránya, hogy egyszerűen nem volt hozzá megfelelő csatlakozó, így sarukkal vannak bekötve. A donorban egyenlőre azonosítatlan matt fekete példányok vannak, ezek kapacitásának és tudásának még utána kell járjak, de ha tudják ugyanazt mint a jelenlegiek, akkor sanszos hogy átkerülnek – ráadásul frissiben, mintegy a kötegcsere szükséges velejárójaként.

Ennyit a hétvégéről…
 

Ui.: Polír legyen a 2. szívósor, vagy fényezzem mint a másikat? 

Szólj hozzá!

Címkék: technika donor injektor kábelköteg tempomat szívósor

Az első simítás

2010.05.16. 15:15 :: Sanyi.

Nem gondolom, hogy érdemes nekiesni azonnal a donornak. Olyan ez mint egy rítustánc. Előbb körbejárjuk egymást. Apró simítások, pici érintések. Még keresem a fogást, meg persze a dokumentációból felkészülök, de azért itt-ott már megcsipkedtem

A hét elején fasza idő volt, nekem meg kicsit tellet már a hócipő, úgyhogy kedden gondoltam egyet, és csináltam egy szabadnapot magamnak. Sütött a nap, meleg volt. Gondoltam megcsinálom az egyszerűbb dolgokat, meg teszek egy kicsit a „sound of silence” projekt javára.
Bármilyen kocsiban a legsunyibb idegesítő zajforrás a nem megfelelően rögzített belső burkolatok zörgése. Nem is gondolná az ember mennyivel „összeszedettebb” egy autó érzete e nélkül. Nekem is több kisebb – tenyérnyi – felület mozgott, mert az idők során eltűntek, eltörtek az eredeti rögzítő csavarok, és pötyik.
KARR-ból kiszedtem hát ezekből egy marékra valót, és elkezdtem kipótolni a hiányzó darabokat.

Ez a K.A.R.R. dolog kicsit elgondolkodtatott…igazából az van, hogy az ismerősök táborában egyre jobban szaporodnak a „játszós autók”. Egyre inkább azon töröm a fejem, hogy meg kéne építeni a maradék alkatrészeimből, a kocsi rosszabbik énjét. Kipucolva, becsövezve, összkerékkel, a 2.2-es mocival. Az odabaszna…

Mivel amúgy is bontódott le pár elem, átdobtam a villamos tükrök vezérlő konzolját.

Nagy mázli, hogy a japók úgy rakták össze a kocsikat, hogy az összes extra csatlakozója rajta van a kábelkötegen. Így annyi dolgom volt, hogy a vakkapcsoló helyére betettem az igazit, és máris próbálhattam a tükröket.

 A tükröket, amik még nem kerülnek fel, mert ép, és újra fényezett darabok kellenek. De működik, és ez a lényeg!


Bedobtam a tempomat főkapcsolóját is, mert a mellette lévő panelon volt.

Volt még egy dolog, ami nagyon zavaró volt. Az egyik műszerfalon lévő légterelőnek el volt törve a rudazata. Ezt mindenképpen ki akartam cserélni.

Miközben kivettem a műszerfal panelt vettem észre, hogy az óracsoport alatti rész aljáról nekem hiányzik egy alumínium merevítő, ami ráadásul szivacsozott is.

Ez volt a felelős a műszerfal zörgéséért.

A végére pedig az utas oldali ajtó burkolatának rögzítő csavar borítása volt. Ez mondjuk nem zörgött, viszont sokat rontott az érzeten.

Hihetetlen... Egy marék csavar, meg az új kapcsolók, kellemesen feldobják a létet a kocsiban. Hatalmasat változott azóta, hogy leszigeteltem az ajtókat. Oppá, ajtók. Azt el is felejtettem, hogy az első ajtók lemezének belső oldalát teljesen leszigeteltem egy DYNAMAT szerű anyaggal. Ez ugyan az az öntapadós bitumenlap, csak 1860 Ft egy 40x40-es, a neves gyártó termékével szemben. Nagyon hasznos, igazából minden autóban érdemes megcsinálni. Sokkal csendesebb a kocsi. Így már hosszú távon is élvezet vele a száguldozás, és a hangtechnika is szebben szól.
 

6 komment

Címkék: tükör villamos műszerfal hangszigetelés

Ketteske megérkezett

2010.05.08. 23:00 :: Sanyi.

Itt van hát az alapanyag. A pécsi Japánbontós (Pécsújhegy) srácok kettőkor meghozták a 626 Station Wagon újabb kalandjainak kezdetét. Tréleren érkezett az 1990-es 626 2.2.i GLX.

A hátsó gátlók, hiányoznak.

Szépen betoltuk a tartalékgarázsba, ami – mint már megszokhattuk - kicsi volt neki.
Nem sok mindent csináltam vele, beledobtam gyorsan egy akksit. Mindene működik, annyi problémával, hogy a sok régen áhított extrán túl, van benne egy indítás gátló ami finoman sípol, de le is tilt.

KARR vidéken.

Kikapkodtam a lámpákat, és ismerkedni kezdtünk. Ebből a kocsiból jönnek a kényelmi extrák, a tempomat,

…a villamos tükrök,

…az intenzitás szabályzós ablaktörlő, a tempomat kapcsolóival,

…és még valami, amiben nem is reménykedtem…

 

Ma estére ez a feladvány, esetleg reggelre kakaó mellé.

Mára ennyi, holnap majd jobban atnézem, meg át is teszek ezt-azt. Elkezdődikaz átalakulás...
 

1 komment

Címkék: mazda donor youngtimer

Profilváltás, avagy: SixToSix reloaded

2010.05.07. 16:00 :: Sanyi.

Igen, egy ideje már döglött a blog. Igen, nem csak a blog, hanem a hozzá tartozó weboldal is. Megállt volna az élet? Kifogyott a lelkesedés? Lusta a szerző?

Egy kicsit mindegyik. Baromi nehéz egyedül színvonalas oldalt pörgetni, meló, család mellet. 0 léből – jó persze valamiből lett, de az jelenleg „fekszik”. Nem nagyon mennék bele az elmúlt fél év eseményeibe, legyen elég annyi hogy mozgalmas volt. Új meló. Ház. Pénzügyi világválság. Krah. Lassú talpra állás. Kurv@sok meló.

Szóval újjá kellett szervezzem az életem, és újjá kell kicsit szervezzem a biliket is, amikbe a kezem beleér. Ez lesz most itt is.

Az autófílián már említettem, hogy vettem egy donort az öreg 626-osomhoz. Valójában ez azt takarta, hogy lefoglalóztam, és szorítottam a mogyoróimat a fennmaradt rész összelapátolásához, aztán ma állam bácsi visszautalt egy nagyobbacska összeget, így a holnapi nap hazaérkezik a rég várt ikertesó, és elindul egy érdekes átváltozás…

Csatlakozni fogunk hát az építős blogok népes táborához - majd rendezünk Dagiszabival hengerfejpolírozó versenyt meg ilyenek -, de igyekszem majd a „miérteket” is kifejteni miközben a tuning 626 itt ott kultúráltabbá válik, pedig valójában egy sunyigeciluxussleepert faragok belőle. A jelige: „suttogó gyilkos”



Tehát, akit érdekelnek hasznos megoldások, vicces kalandok, irgalmatlan szívások egy vidéki  garázsban…

 


 

Szólj hozzá!

Címkék: mazda reload

Aerodinamikai kiegészítők

2009.10.14. 14:30 :: Sanyi.

Amikor tiporjuk a gépnek, az aerodinamika lehet a legjobb barátunk, és a legundokabb ellenségünk is.. Az aerodinamikai szempontból nem túl körültekintően megtervezett kocsik esetén 80 km/h felett gyakran hallani erős szélzajt, érezni ahogy belekap a kasztniba egy-egy széllökés, kedvezőtlen viszonyok között nyúlik az adott sebesség elérésének időtartama, és aggasztóan instabil a kocsi. Egy kellő körültekintéssel körbe spoilerezett autó (front légterelő, oldalsó szoknyák és hátsó légterelő) azonban sokkal stabilabbnak, és gyorsabbnak is tűnik. 

Miért van ez? Megmutatom az aerodinamika főbb alapelveit, és azt hogy ez hogyan hat a kocsidra.

Az autó alakja


Itt rögtön le is kell ragadjunk egy kicsit. Az autók formai kialakításuk miatt alapvetően alkalmatlanok a nagy sebességű stabilitásra. Figyeljük csak meg a formát! Az utastér miatt adott egy ívelt felső vonal, illetve egy „egyenes” alsó. A légellenállás szempontjából ideális – kis homlokfelületű forma egy repülőgép szárnyára emlékeztet. A szárny funkciója a felhajtó erő termelése. Ezt a két felület közötti levegő áramlási sebességéből adódó nyomáskülönbség okozza. A kocsi is alapvetően ezt teszi, felhajtóerőt termel. El akar emelkedni az úttól.
 


Áramlás a karosszéria körül

A lapos és sima profil célja, hogy lamináris (turbolencia mentes) áramlás jöjjön létre a kocsi teljes hosszában. Az esetlegesen kialakuló turbolenciák drasztikusan növelik a légellenállást, és bizonyos kialakítások esetén lehetetlenné teszik egy hatásos leszorító erőt termelő hátsó szárny kialakítását is. (A „vasalódeszkákról” majd később, de aki ilyet „hord” az most fokozottan figyeljen!) A hibás aerodinamikai tervezés következményei lehetnek a kkoszos ablakok, illetve a nem kellő hatásfokkal működő ablaktörlők is.

Teszt is volt. Klikk a képre.

Tehát ha bárhol megtörjük a lamináris áramlást a kocsi körül, azzal az instabilitás felé visszük a jármű viselkedését. Sok mindent tehetünk azonban a kialakuló turbolenciák hatásának csökkentésére. Ellensúlyozó faktor lehet egy megfelelően kialakított spoiler, vagy éppen  vagy éppen a letisztult formákra való törekvés. A 70-es években gyártott Rx-7 egy jó példa arra, hogyan törekedtek a korai években a kedvező áramlási adottságokkal rendelkező forma kialakítására a széria járműveknél. A Savanna rendkívül kedvező 0,36 Cv-s alaktényezővel rendelkezett, ami akkoriban kiemelkedően jó volt, napjainkban azonban már az egyszerűbb sedanok is tudják ezt.

Légellenállás

Az alaktényező (Cv) mutatja meg számunkra egy autó aerodinamikai kifinomultságát az előre történő haladás során. Az olyan autók, amelyeknél ez az érték alacsony, kisebb motorteljesítmény mellett is képesek lesznek azonos sebességgel haladni mint egy erősebb, ámde aerodinamikailag kidolgozatlanabb társuk. Magyarul egy adott kocsi potenciálisan gyorsabb lesz, és jobban gyorsul majd magasabb tempónál is ha megfelelően alakítjuk ki a formáját.

Jegyezzük meg azonban, hogy a Cv-t nem veszi figyelembe a front rész kialakítását, hanem csak a kontúrokat, és a hosszt. A teljes légellenállási mutatót az alaktényező és a frontrész ellenállási együtthatójának szorzata adja. A mai autók már mind relatív alacsony Cv-vel rendelkeznek, ezért érdemes megemlíteni hogy a tuning körökben oly divatos Subaru mintájú levegő beömlő nyílások mintegy 40%-al képesek rontani ezen az értéken, különös tekintettel, ha nem is vezetnek sehová. A büszke „tunereknek” ez úton is gratulálok!
Hajófar, éles kilépőél.

Több kései modellen is megfigyelhetjük ha felülnézetből vizsgálódunk, hogy a far rész kialakítása olyan ami keskenyedik a kocsi vége felé haladva. Ez a kialakítás csökkenti a mozgás közben az autó háta mögött létrejövő örvényteret. Ezt nevezzük „farvíznek”, mert a kialakult légáramlás jellege nagyon hasonlít a hajók háta mögött megfigyelhető jelenségre. Az elkeskenyedő kialakítás célja – a kocsi bármely részén – hogy csökkentse a formai egységet követő turbolenciák számára rendelkezésre álló teret.
Egy másik trükk a légellenállás csökkentésére, hogy egy igen éles kilépőélt alkalmaznak így csökkentve a turbolenciák kialakulásának mennyiségét/erejét. A legtöbb aerodinamikailag hatékony kocsi rendelkezik ezzel a megoldással, amelyik nem, annak általában design okai vannak. A fenti képen látható Audinál ügyesen alkalmazták mindkét megoldást.
 
Káros légterelők

A legtöbb utólag felszerelhető univerzális légterelő magukban alkalmasak lehetnek leszorító erő létrehozására, de a legtöbb esetben jó esetben is csak csökkentik a keletkező felhajtóerőt – nem képződik nettó leszorító erő. Erre csak nagyon kevés karosszéria alkalmas valójában.

Szárnyak

A szárny alapvető funkciója a felhajtóerő termelés úgy, hogy maga a szerkezetet körülvevő áramlás lamináris mindkét sík fölött. Amennyiben a profilt letükrözzük, leszorító erőt kapunk. A nagy leszorító erőt termelő szárnyak velejárója a nagy légellenállás is (mert nagyobb nyomáskülönbség létrehozásához az egyik oldalnak nagyobb íveltségűnek kell lennie, így azonban nő a homlokfelülete, tehát a légellenállása is) – ez az oka annak, hogy ilyen kialakítású szárnyakat csak csúcskategóriás, valóban nagy teljesítményű versenykocsikon találkozhatunk. A tervezéskor így törekedni kell arra, hogy megtaláljuk az egyensúlyt a szárny vastagsága és íveltsége között.

Gyakran alkalmaznak a szárnyak végén függőleges elemeket. Ezek az – a repülésben winglet néven futó – elemek a szárnyak külső éle felé történő kiáramlásokat hivatottak csökkenteni, amik csökkentik a generált felhajtóerőt. A „támadási szög” beállításával szintén állítható a termelt felhajtóerő mértéke, ám egy bizonyos beállítási szögön túl, semmi mást nem képzünk, mint haszontalan légellenállást.
 
Az hátsó elhelyezésekor mindig olyan áramlási övezetbe kell pozícionáljuk a hátsó szárnyat, ahol lamináris áramlás uralkodik. Sedan kialakítás esetében ez azt jelenti, hogy extrém módon hátra kell vigyük a szárnyat, és jóval magasabbra kell helyeznünk, mint a tető vonala. Így a szárny  jóval kikerül a hátsó szélvédő mögötti örvény zónából, és nagyobb erővel gyakorol hatást a karosszéria viselkedésére.
Ennek az elhelyezésnek további előnye a nagyobb erőkar is, ez tovább fokozza a hatékonyságot.

Hatchback forma esetében a szárny elhelyezése a tető fölött, a „levágás” előtt ideális. Ebben az esetben ugyanazok a szabályok vonatkoznak rá, mint a sedan esetében. Ha a csomagtartó ajtó mögé rögzítjük, az pontosan a farvízbe kerül, és semmi sem ér.

Hátsó spoiler

A hátsó spoiler arra lett tervezve, hogy rontsa (to spoil = rontani), illetve újra irányítsa az áramló levegőt. Úgy képez leszorító erőt, hogy a levegőt felfelé irányítja. Hatékonyság tekintetében elmaradnak a szárnyaktól, mert ugyan jelentős leszorító erőt képesek termelni, de azt csak igen komoly légellenállás növekedés árán.

A spoilereknek létezik egy igen érdekes vállfaja is. Megfeigyelhetünk olyan kialakításokat is, ahol a spoiler alatt található egy „átjáró”. Ennek dupla haszna, hogy egyrészt növeli a leszorító erőt, másrészt csökkenti a kocsi alaktényezőjét is. A megoldást eredetileg a TWR fejlesztette ki. Aerodinamikai trükkök:)
 

Front toldat
 
Az orr emelkedésének minimalizására a legegyszerűbb megoldás, ha annak alsó peremét minél alacsonyabbra helyezzük. Ezzel a megoldással nagy mennyiségű levegőt szoríthatunk ki a kocsi alól, amely „szívó” hatást generál. Bonuszként könyvelhetjük el, hogy így nagyobb mennyiségű levegő kénytelen a hűtő felé áramlani. Amint átlép a hűtőn a levegő, a megemelkedett hőmérséklete miatt ráadásul az a motorháztető felé fog áramlani, így az ott kialakított nyílásokon távozhat.

Splitter – első áramlásterelő
 
Az orron elhelyezett áramlásterelő lényege, hogy elterelje a levegőt a kocsi orránál, így – a kocsi orrát lefelé billentő erőket létrehozva – csökkentve a kocsi alatt áthaladó levegő mennyiségét. Ez  bólintó hatás pozitívan befolyásolja a hátsó szárny működését is (ha van).

A splitter legjobban a gömbölyű profilú kocsikon szuperál, mert ebben az esetben az orr alsó szekciójánál létrehoz egy nagy nyomású zónát, ami megint csak a hűtők hatásfokának növelésére, vagy a szívórendszer töltöttségi fokának javítására használhatunk.

Oldalsó „szoknyák”
 
A szoknyák célja, hogy megakadályozzák a levegő bejutását a kocsi alatti alacsony nyomású légtérbe. Ennek elkerülése növeli a „szívó” hatást. A szoknyák hatékonysága azon múlik, hogy mennyire vannak összhangban az első és a hátsó rész kialakításával. Tehát ha a kocsink alatt megfelelő alacsony nyomású légréteget szeretnénk, törekedjünk a teljes körbe spoilerezésre. Ha ez megfelelően van kiaalakítva, a kedvező nyomásviszonyok az autó végéig megmaradnak.

Alsó légáram
 
A kocsi aljának simává tételével tovább csökkenthetjük a légellenállást, és kamatoztathatjuk a kis nyomású légréteg előnyeit. A teljesen sima alsó burkolat igazából csak versenyutókon alkalmazható. Egy széria autón ott a kipufogó rendszer – amit nem érdemes bezárni, a tank, és a hajtáslánc elemei. Napjainkban ugyan igyekeznek burkolni a személygépkocsik alját, de ennek hatásfoka elenyésző a teljesen sík felületéhez képest.

Hogyan készül az R-35 GT-R? Klikk a képre.

A 70-es években szökőárként terjedt a Formula-1-ben a kocsik alatti légmennyiség csökkentése. A legelvetemültebb megoldás a talajig érő szoknyák alkalmazása volt, egy olyan hátsó alsó légterelővel aminek a végében egy nagy sebességű szívó ventilátor trónolt, vákuumot hozva létre működés közben! A zseniális nem csak az volt ebben a megoldásban, hogy félelmetesen megnőtt a kocsik tapadása és kanyarsebessége, hanem hogy ezt minden sebességnél hozták.

Ha érdekel a Brabham porszívója, klikk a képre.

Ennél a megoldásnál elterjedtebb lett azonban az alsó légcsatornák, és a diffúzorok használata. Mindkét esetben a kocsi orránál egy sík felülettel találkozunk, majd a hátsó szekcióban íveltséget kap a fenéklemez, így aerodinamikai kormányként hoznak létre a kocsi farát lefelé szorító erőhatásokat.

Tiszta sor azt hiszem mindenki számára, hogy egy utcai autó esetében valamilyen front spoiler és a megfelelő küszöb-hátsó lökhárító kombináció a célra vezető.

az autospeed.com cikkje alapján
 

1 komment

Címkék: spoiler tuning aerodinamika szárny küszöb

FIA GT fotók

2009.08.31. 15:20 :: Sanyi.

Orosz Ádám fotósunk kint járt a FIA GT futamon a Hungaroringen.

 

Szólj hozzá!

Címkék: hungaroring fia gt

Kaptunk egy teszt leírást...

2009.08.27. 14:30 :: Sanyi.

Holnap...

...Itt

3 komment

Címkék: teszt beharangozó ken block

Hungaroring nyílt nap galéria

2009.08.27. 14:28 :: Sanyi.

 Orosz Ádám fotósunk a Hungaroring nyílt napján járt. 

Szólj hozzá!

Címkék: galéria hungaroring penge verdák

Hogyan készül az R35 GT-R?

2009.08.10. 15:30 :: Sanyi.

Sok cikk íródott már a Nissan R35 GT-R-ről megjelenése óta. A Speedhunters.com oldalon viszont megjelent egy olyan leírás, ami bemutatja, hogyan is rakják össze ezt a szuper sport kocsit. Kevés gyártó teszi meg azt, hogy egy ilyen szintű termék gyártásakor beengedi a nyilvánosságot. Nos, a Nissan megtette.

A folyamat a yokohamai üzemben kezdődik, ahol a félelmetes VR38DETT motort állítják össze. A GT-R motorjának összeszereléséhez keresve sem találhattak volna jobb helyszínt annál mint ahol a legendás RB26-os és az S20 motorok készültek a GT-R korábbi két generációja számára.  Távol a Nissan és Renault modellek MR motorjainak automatizált gyártó helységeitől, egy elzárt kisebb klimatizált helységben történik az összeszerelés. Itt dolgozik a takumi csapat, azon specialisták maroknyi csapata, akik előállítják a Nissan által valaha gyártott legerősebb motort.

Amint az előkészített VR38 motorblokk bekerül a tiszta terembe, egy állványra helyezik, és egy technikus veszi kezelésbe. A technikus az elsőtől az utolsó összeszerelési lépésig kíséri a blokkot, amint az körbehalad a teremben, és a különböző szerelési fázisokon. Maga az összeszerelő terem, és a folyamat, sokkal inkább emlékeztet egy Formula 1 összeszerelő műhelyre, mint egy motor összeszerelő üzemre. Látszik hogy a Nissan különös figyelmet fordít a GT-R projekt minden apró elemére. Hozzávetőleg 200 perc telik el a blokk megjelenésétől az üzemképes motor elkészültéig, és naponta 27 egység hagyja el az összeszerelő műhelyt. Mivel a GT-R már az európai piacon is elérhető, nagy esély van rá, hogy a termelést tovább fogják növelni.

Itt látható a szívósor, amely gondoskodik a VR38 hengereinek optimális levegőellátásáról.

Amikor egy motor elkészül, egy speciális mérőpadra helyezik, ahol ellenőrzik a működését, és lemérik a leadott teljesítmény és nyomaték értékeket. Az ellenőrzött motorokat egy 60 perces tesztnek vetik elá ez után, ami garantálja a megbízható működést a beépítés után. Yokohamában ezek után a motorokat becsomagolják, és útnak indítják a cég legnagyobb összeszerelő üzeme felé, a Tochigi-ken létesítménybe. Tartsunk hát velük!

Ahogy a motorok, úgy a Borg and Warner GR6 dupla kuplungos váltók is összeállítva érkeznek a Tochigi üzembe. Ezek egy egységet alkotnak a hátsó differenciálművel.

Az első, és hátsó vázkeretek mind speciális kereteken épülnek. Itt látható amint a hátsó szekció összeépül. Egyben a váltó, a lengőkarok és a fékek.

Miután az első és a hátsó futóművet lézer segítségével összeigazítják és leemelik az álványról, átszállítják az összeszerelő futószalagra, ahol összeállítják a karoszéria elemeivel, és megkezdődik a végszerelés.

A GT-R egy szerelősoron készül a Nissan többi prémium kocsijával, mint a Cima (Infinity Q45) és a Skyline (Infinity G37).

Az elemek festése után ez az egyik első állomás az építés során. Itt láthatjuk, amint a kábelköteg kész a beépítésre a csupasz fém belsőben.

Speciális karosszéria védő elemeket helyeznek fel szerelés közben, hogy megvédjék az elemeket az esetleges szerelés közbeni sérülésektől.

Itt a kipufogórendszer első front oldali csöveit helyezik el éppen. Érdemes megnézni az első fékek méreteit!

Később elhelyezik a motor periférikus alkatrészeit, mint például a hűtő túlfolyótartályát.

Amikor egy R35 összeszerelése befejeződik, a kocsit fékpadra teszik, és elkezdik az első tesztek lebonyolítását…

…majd átgurítják őket a fényes minőség ellenőrző terembe, ahol szemrevételezik az illesztéseket, a fényezést.

A beltér minőségét, a motorteret, sőt még a tárolótereket is átnézik, valamint ellenőrzik az ajtók és a tároló rekeszek megfelelő működését, zárását.

Ezen vizsgálatok eredményes zárultával hagyhatják el a kocsik a gyártósort, és kezdik meg sorban állásukat a végső tesztekre.

A GT-R-eket egytől-egyig kiviszik az összeszerelő üzem mellett elterülő tesztpályára, ahol egy csapat tesztpilóta veszi őket kezelésbe. Tesztelik az összes funkciót, ellenőrzik mindennek a megfelelő működését, és elvégezik a kocsik alap bejáratását is. Ez a procedúra a Brembo fékek, és aGR6-os váltó bejáratására vonatkozik. Érdekes maga az eljárás is. A pilóta a 3-ik fokozat végéig hajtja a kocsit, majd erősen beletapos a fékbe, úgy hogy közben nem veszi el a gázt.

Párszor megismétlik ezt, a kocsik visszakerülnek a gyárba a fékek, és a váltó utánállítására.

Miután a kocsi megépül, bejáratódik, és elvégzik rajta a végső ellenőrzéseket, után állításokat, készen áll a leszállításra. Afék, a hajtáslánc és a motor terhelésének alacsonyan tartását az első 2000 km-en a Nissan melegen ajánlja, azt hiszem ez sokaknak igen komoly tortúrát jelenthet.

 

Eredeti cikk: Dino Dalle Carbonare

 

2 komment

Címkék: nissan gt r

Méretezzünk szívósort 2.

2009.07.20. 14:30 :: Sanyi.

Felületi megmunkálás, injektorok elhelyezése

A hétköznapi utcai autókba az injektorok elhelyezkedése minél közelebbi a szívószelepekhez, ellenben rengeteg versenyutón igyekszenek minél hátrébb tenni a befecskendezőket a szívócsatornákon.

Ennek oka az, hogy így korábbi ponton történik a befecskendezés, és jobban porlad az üzemanyag, ráadásul pozitív mellékhatásként ez a keverék jobban hűti a szívósort is, így növelve a hatásfokot. Karbon szívósorral szerelt versenyautókon, látni olyat is, hogy a szívósor külső felületén kicsapódik a pára! Ezt a megoldást azért nem alkalmazzák utcai autókon, mert az alacsony fordulati vezethetőség sokkal rosszabb, és nagyobb a motortűz kialakulásának esélye is.

Karbon szívósor

Egyes gyári szívósorokon „bolt-on” felfogatásokat alkalmaznak, ennek az az előnye, hogy a gyártó több motorra is tudja ugyanazokat az  alkatrészeket használni. Az injektorainkat hegesztéssel is variálhatjuk, ennek hátránya, hogy igen precíz munka szükséges, és ebből kifolyólag nem egyszerű a kivitelezés. Egy szakszerűtlenül kivitelezett átalakítás pedig akár komolyan veszélyeztetheti a motorunk és önmagunk épségét.

Bolt on befecskendezők

Próbáljunk a megfelelő méretű – lehetőség szerint típus azonos – befecskendezőket találni, és azokat eredeti furataikban elhelyezni. Egy utcára épített autóra felesleges egy ilyen rizikós átalakítás. Pláne, hogy a hétköznapi használatot is rontja.

A gyári szívósorokon is bőven van lehetőség fejlesztésekre. A legismertebb, és egyik legegyszerűbb variáció a polírozás. Ezt arra használhatjuk, hogy csökkentsük a szívórendszer ellenállását, csökkentsük a zavaró örvényeket. A polírozással egy időben – csak amennyiben a korábbi átalakításaink miatt szükséges (és kiszámoltuk hogy az!) – meg is növelhetjük a szívósor átmérőjét.

("Amennyiben foglalkoztatok hidro - aerodinamikával, akkor tudnotok kell, hogy a folyadékok (jelen esetben a benzin - gáz keverék folyadékként viselkedik) mikro szinten nem úgy folynak, ahogy azt a hétköznapi ember gondolja. Egy tetszőleges csőben, a folyadék nem a teljes keresztmetszeten és nem azonos sebességgel halad. A falaknál a folyadék áll, míg a cső közepén folyik a legnagyobb sebességgel. Tehát amikor polírozod a szívósort, nem teszel semmit, hiszen a szívósor falán a folyadék (a gáz) egyáltalán nem mozog. A nem mozgó gáznak meg igazából teljesen mindegy, hogy egy csillogó polírozott, vagy egy rücskös felületen áll.

De ez még csak annyit jelent, hogy sok munkával nem csináltunk semmit. De a valóság rosszabb. Polírozás esetén sok munkával rontunk a helyzeten. Ennek megértéséhez megint csak a fent hivatkozott fizikai témaköröket kell elő venni. De egyébként egy golflabda is megteszi.

Jelesül arról van szó, hogy egy folyadék mikor tud a leggyorsabban és a legkisebb erő befektetésével áramlani (más képpen, adott kereszmetszeten azonos nyomás mellett mikor folyik át a legtöbb folyadék). Akkor, ha a folyadék nem turbulensen áramlik. Ilyenkor a folyadék minden kicsi részecskéje egyenletesen halad egy irányba. A valóság persze nem ilyen kegyes hozzánk, a folyadékok szinte mindig turbulensen áramlanak. A turbulenciával pedig az a baj, hogy elsődleges forrása annak az erőszükségletnek ami a folyadékok mozgatásához kell egy csőben. Másképp fogalmazva: a turbulencia nem barátunk, amennyire lehet csökkentetni kell.

Azt gondolnánk, hogy a polírozás segít a turbulencia csökkentésében, de nem. Sőt, a sima felület növeli a turbulencia kialakulásának esélyét, valamint megnöveli a turbulencia leválásának esélyét is. Lásd golflabda, ami azért tud olyan messzire repülni, mert a felülete tele van aprócska gödröcskékkel, amik csökkentik a turbulencia kialakulásának és leválásának gyakoriságát, ezzel csökkentve a légellenállását.
Mellékes effektusként, a szívócsatornában az egyenetlen felületen (az egyenetlen felszín érthető okokból nagyobb felületű mint a sima) a nem tökéletesen elporlasztott benzin jobban és gyorsabban el tud párologni, ezzel javítva a keverék minőségét.
" - Kulcsár Zsolt olvasónk kiigazítása)

Portolt és polírozott szívósor vs. gyári

A következő lehetőség a portolás. Itt gyakorlatilag a csatlakozó elemek (kamra-szívócső, szívócső-hengerfej) csatlakozási pontjainak áramlástanilag kedvezőbb kialakításúvá tételéről beszélünk. A szívókamra-szívócső kapcsolat javítása esetében láttam már olyan megoldást is amikor a két egységet szétválasztják, és a művelet elvégzése után újra összehegesztik az elemeket. Ez fölöslegesen nagy munka a nyerhető teljesítménytöbblet fényében, ráadásul ha kézzel végzik, legtöbbször inkább csak ront a helyzeten. Bontható kapcsolatok esetén természetesen érdemes elvégezni a munkát – kellő körültekintéssel. Tehát ha a szívósor belsejéhez nyúlnánk érdemesebb egy komplett új elemet gyártani.


Karbis fojtószelep bolt-on injektorokkalA legnagyobb idő, és precizitás igényű feladat egy szívósor legyártásánál a hengerfejhez illeszkedő talplemez kivágása, és a hozzá csatlakozó szívócsövek elkészítése a megfelelő portokkal. Arra figyeljünk hogy ha gyárilag két részből áll a szívósorunk, és mi a szívócsövek hosszán változtatni kívánunk akkor a sűrítőkamra méretezése – sőt, a fojtószelep sem – nem lesz megfelelő az új értékekhez. Ezeket is újra kell gyártsuk. Az áramlás szabályozásához beépíthetünk a VRIS/VCIS rendszereknél megismert pillangószelepeket is, ezek valamelyest képesek javítani a csúcsteljesítményen.

Egy másik érdekes lehetőség egy karbis szívótorok beépítése a befecskendezéses rendszerhez. Ezzel a módszerrel gyakorlatilag egy nagy átmérőkkel rendelkező, igen rövid szívórendszert kapunk. A feladat itt annyi, hogy egy sűrítőkamrát kell építsünk a karburátor helyére, amiben meg kell oldani a befecskendezők megfelelő elhelyezését is.

Karbis torok injektoros rendszeren

Tisztán látszik, hogy ha újabb autónk van igen nehéz olyan rendszert kialakítani ahol a nagy fordulatokon is jelentős nyomaték érhető el. Sajnos tény, hogy a mai utcai kocsik tervezésekor arra törekszenek a mérnökök, hogy a nagyobb nyomaték az alacsony illetve a közepes fordulatszámokon jelentkezzenek, ami nem előny a versenycélú használatnál, hiszen ott aa magas fordulatok játszanak. A fentiekben leírtakból, és a korábbi cikkből is tisztán látszik azt hiszem, nincs könnyű dolgunk ha erre adjuk a fejünket.

Le kell azonban szögezzük azt is, hogy ezeket az átalakításokat, csak egy bizonyos szint fölött érdemes és szükséges csak elvégezni, és mivel meglehetősen sok veszélyforrást is rejtenek utcai használat esetén, kivitelezésük csak indokolt esetben (legális versenyzés) javasolt.

 

Szólj hozzá!

Címkék: technika tuning tervezés szívósor szívórendszer vris

V10 Inside

2009.07.18. 22:15 :: Sanyi.

Elkezdtem megint dolgozni a weblapon. Készül a 2.0-ás verzió, új designnal, sok-sok ütős érdekességgel, új - külföldi - partnerekkel.

Itt egy kis ízelítő, ez még nem a végleges verzió persze:)

Na és fel is nyomtam a nagy előkészületekben egy igen jó videót az Indára. Autóbuzik figyelem! V10 inside!

...és hamarosan jönnek az új posztok is!

3 komment

Címkék: tuning futómű prostreet kw

Uborkaszezon

2009.07.03. 23:45 :: Sanyi.

Az gondolom nagyjából tiszta, hogy valamelyest elfogult vagyok a Mazda – idősebb – termékei iránt. Természetesen mint minden hasonló betegségben szenvedőnek, nem maradhatott ki az Rx-7 korszak.

Így érettebb fejjel már egyértelműen az Eunos Cosmo a soha be nem teljesülő vágyálom. Elegáns, tiszteletet parancsoló luxus „szuper wankel” – kell ennél több? Ugyan.

Mivel úgy néz ki uborkaszezon van, nézelődtem a tyúbon, aztán egyszer csak azon kaptam magam, hogy mindenféle Rx-7 videókat bámulok, és nyáladzok minden idők talán legszebb sportkocsijának hátsó traktusain...

Szóval kész, aléltam. Na ekkor bukkantam rá a Fujita Engineering FD3S-ének bemutató videójára. Valami idióta,, igen átélős japán műsorvezetővel – Totalkár:)

Na mindegy. Uborkaszezon. Ez a videó meg fasza, nézzétek!

Meg ha már szóba került mostanában… (Chevrolet, VAZ) (meg a Csikós cucca)

Íme a „szériában” gyártott Scoot Sports 4 tárcsás wankel motorral szerelt Rx-7-ese. Az új motort két darab 13B motor összeépítéséből hozták létre. Fincsi.

Üdv!

Szólj hozzá!

Címkék: mazda tuning wankel rx 7 4 rotor

Salzkammergut

2009.06.21. 11:15 :: Sanyi.

Orosz Ádám barátom jóvoltából parancsoljatok, egy galéria Európa egyik legszebb tájáról, és Európa legszebb veterán autóiról, motorjairól. 

Akit esetleg érdekel, itt van még pár kép a művész "tollából".

 

2 komment

Címkék: veterán salzkammergut

"Már bárkit beengednek álmaim autójába?"

2009.06.18. 14:30 :: Sanyi.

Igazából, mást is lttam azon az ominózus Porsche találkozón...úgy volt, hogy megérkeztem, elindultam a helyszín felé - az út szélén álló kocsik mellett - és amint kiléptem egy Transporter mögül, elakadt a lélegzetem.

Elakadt, megfogott, 20 percig nyálaztam - pedig esküszöm - aki ismer tudja, nem vagyok az a kifejezett BMW fan.

 

6 komment

Címkék: bmw álom cs penge verda

Elektronyik

2009.06.17. 14:30 :: Sanyi.

Összeszedtem azokat a főbb területeket, amiken egy kocsi elektromos rendszerének fejlesztése szempontjából, még a tuning kezdetén szóba kerülnek - ill. kell kerüljenek. A biztos alapok itt is számítanak, nem véletlenül vettem bele a generátort is, mint a rendszer lelkét és alapkövét, aztán jönnek majd a komolyabb vezérlőegységek, amikről később majd szintén szándékszom írni. Az elektromos berendezések fejlesztése, széles skálán hozhat teljesítménynövekedést, erőt, biztonságot és extra kényelmi lehetőségeket.

Az installálásuk legtöbb esetben viszonylag könnyű, bár nem minden hoz érezhető fejlődést. A gyújtás fejlesztése - ami költség, és kivitelezhetőség szempontjából a legjobb megoldás - példának okáért egyszerre javítja a teljesítményt,a gázreakciókat, és a javuló fogyasztást, de a eljesítmény növekmény erősen függ a gyártóktól, és a konstrukcióktól.

GENERÁTOR

Generátor

A generátor alapvető feladata az akksi töltöttségének biztosítása, és a kocsi villamos rendszereinek energia ellátása. A problémaannyi,hogy ezek az átlagos gyári csúcsfelszereltséghez vannak méretezve, ha további nagy energiaigényű rendszereket adunk hozzá, mint pl. hi-fi, nagy fényerejű lámpák, extra elektromos fogyasztók, egyszerűen nem jut energia a tökéletes működéshez. A kisebb átmérőjű alsó vezérgörgők, ráadásul továbbcsökkentik az energiaszintet, mert minden lassabban forog.

Egy nagyobb teljesítményű generátor beépítésével megoldhatjuk ezt a problémát, a dolgunk annyi, hogy megtaláljuk a szükséges teljesítményű példányt, és megoldjuk annak felszerelését. Arra figyeljünk viszont, hogy ezeknek a generátoroknak alapjáraton valamivel alacsonyabb a teljesítményük, ezért akkor annyira ne terheljük őket,mert azt az akksink bánja majd.

Tapasztalat: Mindenképpen beszerzek majd egy 150 amperes generátort
Előny: Több villamos energia, kisebb akksiterhelés
Hátrány: Alapjáraton alacsony teljesítmény, jobb akksitöltöttség.
Teljesítmény növekmény: NINCS
Költség: 100e Ft, esetleg nagyobb típusból bontott...

TRAFÓ

MSD Blaster 2 trafó

A trafó látja el elektromos árammal a gyertyákat a szikraképzéshez. Minnél erősebb a szikra a hengerben,annál tökéletesebb az égés, így annál jobb és hatékonyabb égés jön létre, minél nagyobb teljesítményű trafót használunk. Ez összeségében több lóerőt, és jobb fogyasztási és kibocsátási értékeket eredményez.

Tapasztalat: Én a gyári 30.000 Volt-os trafómat, egy 45.000 Volt-os MSD Blaster 2 (a képen) trafóra cseréltem. Érezhető változás, főleg rugalmasságban, illetve szebb járás az eredmény.
Előny: Több erő, szebb járás, jobb gázreakciók, jobb károsanyag kibocsájtási értékek
Hátrány: NINCS
Teljesítmény növekmény: 2-3 Le
Költség: 15e Ft

GYÚJTÁSVEZÉRLÉS

MSD gyújtásvezérlés

A gyújtórendszer akkor tökéletes, ha a hebgerben tökéletes az égés. Ami nem ég el, az tiszta teljesítmény veszteség. A gyújtásvezérlés fejlesztése, megint egy lépéssel közelebb visz minket az ideális égéshez. A fejlesztett gyújtásvezérlés hosszabb idejíg tartó -vagy dupla-, erősebb, és masszívabb (nagyobb területen erős szikra) biztosít.

Tapasztalat: Rox Racing IGC gyújtásvezérlést használok, ehhez teljesen átépítette a cég a gyújtórendszeremet - elhelyezésre került egy gyújtásvégfok is. A görbe laptopról programozható, 150-es fordulatszámlépésenként, rev. limiter (fordulatszám tiltás), és váltásjelző funkcióval is rendelkezik, ezek is programozhatóak.
Előny: Jobb teljesítmény és nyomaték, jobb gázkibocsjtási értékek
Hátrány: NINCS, de nehéz az install...
Teljesítmény növekmény: 2-3 Le
Költség: 20e Ft

GYÚJTÓGYERTYÁK

NGK Iridium IX gyertya

A gyújtógyertya a kulcs a keverék tökéletes elégetéséhez a hengerekben. A nag teljesítményű gyertyák erőssebb szikrát adnak, ezért igen pozitív hatásúak lehetnek, verseny, és utcai használatban egyaránt.
A platina gyertyák kitűnően ötvözik a teljesítményt és a tartósságot viszonylag elfogadható áron. Az árnál természetesen figyelembe kell venni, hogy lényegesen tovább tartanak, mint a nem platina gyertyák.
A legjobb ami kapható, az az ezüst - mivel ez a legjobb konduktor. Ezek azomban rendkívül drágák.
A trágya gyertyáktól azonban tartsuk távol magunkat, az olyanokat mint a SplitFire felejtsük el. Ezek a gyertyák viccek.

Tapasztalat: NGK Iridium IX gyertyáim vannak, szebben jár, jobbak a gázreakciói. (40-el 35°-os dombra 4-ben 1400-as fordulaton, és ha kell gyorsul)
Előny: Nagyobb összteljesítmény, különösen alacsonyabb fordulaton
Hátrány: Ár
Teljesítmény növekmény: 2-3 Le
Költség: 18-20e Ft/készlet

GYÚJTÓ KÁBELEK

Gyertyakábel készlet

A továbbfejlesztett gyújtásrendszer és a gyertyák nem érnek semmit, ha "olcsó" gyújtáskábeleket használunk. Szűk kersztmetszetek lehetnek, mikor a gyújtórendszer áramot adna a szikrákhoz. A rossz gyújtáskábelek okozhatnak egyenetlen alapjáratot, teljesítményszegénységet, és nagy fogyasztást. 8mm-esre cserélve a kábeleket, meglesz a keresztmetszet a nagyfeszültség közvetítéséhez, és nem csökken a teljesítmény. Az egyetlen probléma az ár, négyszer-ötször annyiba kerülnek, mint a széria kábelek.

Tapasztalat: Jelenleg YAZAKI kábeleim vannak, de már rendelés alatt egy adag Magnacore KV-85
Előny: Jobb alapjárat, több energia a szikráknak
Hátrány: Ár
Teljesítmény növekmény: 1-2 Le
Költség: 16e+ Ft/készlet

ÚJRAPROGRAMOZOTT ECU

ECU - eprom

A mai kocsik már nem mechanikus vezérlésűek, hanem egy elektronikus "agy" vezérli őket, az abba előre beprogramozott paraméter táblák alapján. Ezek főképpen a környezetvédelmi szabványoknak megfelelő motorvezérlést valósítanak meg. Az újraprogramozott EPROMmal, eltávolíthatjuk a sebesség, és a fordulatszámhatárokat -ill. kíjebb tolhatjuk őket-, módosíthatjuk az üzemanyaggörbét, és növelhetjük a turbonyomást. Amennyiben EPROM írás (Mazdák esetében csak csere lehetséges) mellett döntünk, MINDÍG!!! már ismert jó nevű cégekhez forduljunk!

Tapasztalat: Van a polcon egy ROX Racing Fuel Cheater 3, csak be kellene szerelni...
Előny: Teljesítmény növekedés, motoron történt változtatások korrekciója a vezérlésben, feltöltés megvalósíthatóságának biztosítása elektronikus vezérlés szempontjából.
Hátrány: installáció
Teljesítmény növekmény: 5-7 Le
Költség: 30e+ Ft

STANDALONE ECU

Standalone ECU

Programozható motorvezérlő, avagy Full Standalone ECU. Manapság minden autó motorját egy számítógép irányítja, a benne eltárolt adatok szerint működik a motor. Így minden körülmény között ideális a befecskendezett benzinmennyiség az előgyujtás és minden más dolog is. Ezen vezérlőegységek szabadon programozható változatait használhatjuk tuningolt motorok vezérlésére. Nem csak a szabadon programozhatóság hanem a gyors kezelhetőség és a megbízhatóság is a cél, hiszen versenykörülmények között nincs idő tétovázni, sokszor percek alatt kell áthangolni a boost-ot vagy például a rajtprogramot. A komolyan megépített autókba ezért mindenképpen valamilyen írható ECU használata célszerű.

Az ilyen komputerek beépítéséhez új motor kábelköteg készítése is szükséges, mert a gyári köteg a legritkább esetben sem felel meg az új elektronika kívánalmainak. Ha ez elkészült akkor megkezdőthet a felprogramozás. A vezérlőegységek "üresen" érkeznek, azaz minden táblázatot, minden egyes adatot nekünk kell kitölteni a működéshez. Ha mindez rendben megvan akkor beindul az autó. Ám ekkor még csak a felénél tartunk. A pontos behangolásra célszerű rászánni az időt és energiát, hiszen valójában ezzel együtt lesz tökéletes az autó. A legjobb motor sem feg jól működni egy hibátlan beállítás nélkül, illetve fordítva is igaz, egy viszonylag szerényebb technika is csodákra lehet képes egy jól sikerült programmal. (forrás: www.kulin-papa.hu)

Tapasztalat: NINCS
Előny: Teljesítmény növekedés, motoron történt változtatások korrekciója a vezérlésben
Hátrány: installáció, ár
Teljesítmény növekmény: A motor elemeitől függ
Költség: 300e+ Ft

 

1 komment

Címkék: technika tuning chip trafó elektronika gyújtás ecu

Jééé....Porschék!

2009.06.16. 14:30 :: Sanyi.

A hévégén sikerült belecsöppeni egy kisebb Porsche találkozóba...

no comment

képek

enjoy

vízjelezve meg ITT

Szólj hozzá!

Címkék: porsche képek találkozó

Méretezzünk szívósort

2009.06.08. 14:10 :: Sanyi.

Elég húzós témába ugrunk most bele - nem is megy egy lépésből - megpróbálom tömörítve leírni azokat az elveket, amik mentén megterveznek egy szívósort. Ez nem egy részletes útmutató, vagy gyártási leírás, csak egy egyszerű magyarázat, annak érdekében, hogy érzékeltessem, ez sem úgy megy - mint az "egyszeri kipufogó" - hogy fogok egy csövet...

Lesznek olyan dolgok, amiket itt elkezdek boncolgatni, de értelmet majd csak a második részben nyer majd;)

Napjainkban a legtöbb elektronikus befecskendezővel (EFI) felszerelt motor elég komplex szívósorral rendelkezik. Maga a fő elem a fojtószelepből, egy töltő/elosztó kamrából, és a hengerekhez vezető különálló ágakból áll. Ennek az elemnek a konstrukciója nagyban befolyásolja a teljesítményt.

FojtószelepA fojtószelep végzi a hengerekbe jutó levegő mennyiségének szabályzását. A legtöbb autó szívósorának esetében egy fojtószelep van elhelyezve a sűrítőkamra elején, de vannak két vagy három fojtószelepes megoldások is. A papírforma szerint ha egy fojtószelepet használnak, akkor az általában egy öntvény a kamrával. Több fojtószelepes megoldás esetén a szelepek általában külön öntvénytestben foglalnak helyet, és szakaszosan nyitnak. Ez azt jelenti hogy terhelés függvényében a második (és harmadik) szelep késleltetéssel - általában szögeltérésben meghatározva - kezd nyitni. E mellet léteznek a hengerenkénti fojtószelepes rendszerek. Itt a szelepek közvetlenül a hengerfej előtt vannak elhelyezve, és szimultán nyitnak.

Ha egy motor teljesítményét jelentősen megemeljük, bizonyos szint után a szívóoldal eléri áteresztőképességének határát, és a fojtószelep szűk keresztmetszetté válik, még akkor is ha teljesen nyitva van. Azt hogy ez a helyzet fennáll-e a legkönnyebben úgy ellenőrizhetjük, hogy megmérjük a szívósorban uralkodó nyomásviszonyokat teljes terhelésnél. Feltöltött motor esetén, ha a fojtószelep mindkét oldalán megmérjük a nyomásviszonyokat az szolgálhat pontos eredménnyel – a két nyomás között ha különbség van akkor a fojtószelep keresztmetszete a ludas, ezt hívják „bottle-neck” effektusnak.


MAP (Mainfold Absolute Pressure – szívósorban mért abszolút nyomás) szenzorral felszerelt szívó motoros autó esetén, amennyiben a kocsi programozható vezérlő rendszerrel (piggy-back vagy standalone) van felszerelve, úgy a vezérlőből laptop segítségével kiolvashatóak a szenzor adatai. A mért értéknek ideális esetben (ép motor), nagyon közel kell lenniük az atmoszférikus nyomáshoz.
Ha a motor a gyári vezérléssel megy, akkor egy manométer– vagy más érzékeny nyomásmérő műszer – segítségével ellenőrizhetjük az értékeket.

Típuscsaládon belűli nagyobb fojtószelep

Amennyiben egyértelművé válik, hogy a fojtószelep méretezése túl kicsi, akkor azt egy nagyobb áteresztőképességű példányra kell cseréljük. Ez lehet egy típuscsaládon belüli nagyobb lökettérfogatú motorról származó egység, vagy egy szakosodott gyártó által készített típus specifikus példány. A bontott alkatrész esetében előfordulhat hogy esztergályos igazításokra lesz szükség, hogy az illeszkedések, és az átmérők tökéletesen passzoljanak.

Általános Szívósor Design

A motor folyamatosan indítja és megállítja a légáramot a szívó oldali szelepek nyitásával és zárásával. Amikor a dugattyú süllyed, vákuumot hoz létre a hengerben amely egy negatív (szívó) hullámot indít el a szívósoron át. Szívó motor esetén a hullám nyomása az atmoszférikus – szívósor nyugalmi nyomásviszonya - nyomás alatt van, míg a feltöltött motorok esetén az alig marad alatta (az általános gyári 0,7bar max. töltő-nyomás esetén). Amikor a szelepek zárnak, a még mozgó levegő visszaverődik, és ez a visszaverődés „lengést” hoz létre a szívósorban – ami ezredmásodpercek alatt fordul. Ez a kétszer visszaverődött mozgó hullám megkönnyíti a henger ismételt feltöltését, hiszen a levegő az ismét nyitott szívó oldali szelep irányába mozog.

A szívósor tervezésének a trükkje az, ha ez a visszaverődött hullám a megfelelő időpontban érkezik a szívószelephez, és így segíti a henger hatékonyabb feltöltését.

Egy megoldás a töltöttség javítására: RAM-AIRA teljesítmény többlet ami kinyerhető egy jól megtervezett szívósorból nem alábecsülendő. Az úttörő munkát ezen a területen a Jaguar végezte a mechanikus befecskendezéssel ellátott versenymotorjaikon, amivel megmutatták, hogy akár 100%-al is megnövelhető a szívó motor töltöttségi foka – Volumetric Efficienses (VE) - hosszú szívócsatornák használatával. Ez azt jelenti hogy egy szívó motorba is nagyobb térfogatú légmennyiség tölthető, mint annak lökettérfogata! Azóta szinte minden gyártó alkalmazza ezt a technológiát, egészen kiemelkedő töltöttségi fokú motorokat gyártva. Példának okáért a Ford „straight six” (1941-1990) motorjához Ausztráliában kifejlesztettek egy olyan dupla hosszúságú szívósort aminek a VE-je 100% volt 3000-es fordulaton. A legtöbb motor ereje és nyomatéka 20%-al növelhető, ami vetekszik a kis nyomású feltöltők rendszerek által elért többlet teljesítménnyel!

Három fő paraméter megváltoztatásával operálhatunk a szívósor fejlesztésekor, a szívócső hosszával, annak átmérőjével, és a töltőkamra méretével. A Jaguar kísérletei szerint a hosszú szívócsővel ellátott szívósoroknak jobb volt a magas fordulati nyomatékleadásuk, és ezt más gyártók fejlesztései is ezt igazolták. Meg kell azonban jegyezni, hogy a túlzottan hosszú szívócsövekben nagy nyomásesés következhet be kis fordulaton – alacsony vákuumnál -, ami viszont már rontja a töltöttséget, és ez a magyarázat egyes motorok hirtelen karakterisztika váltására.

Házi gyártású szívósorA szívójáratok átmérőjének és hosszának kiszámításához a következő egyenletek képzik a kiindulást.  Egy Helmholtz rezonátor rendszer esetén – David Vizard amerikai tervező zseni meglátása szerint – az ideális szívócső hossz (a szívószelep, és a töltőkamra közti szakasz)  17,8 cm 10.000 f/min esetén, ezt tekinthetjük megfelelő kiindulási alapnak. Adjunk ehhez a hosszhosz 4,3 cm-t minden egyes 1000 f/min fordulatszám esés esetén. Normális esetben a méretezést a csúcsnyomaték eléréséhez végezzük, a fenti képlet alapján kiszámítható hogy egy motort, ha 4000 f/min fordulatra állítunk be, ott az ideális csúcsnyomaték eléréséhez 43,6 cm-es hossz szükséges. Nézzünk csak meg egy utcai nagy nyomatékú motort, ott bizony igencsak hosszú szívócsatornákat találunk.

A Helmholtz rezonátor abban segít, hogy a szívócsőben kialakuló gázlengések nyomáshullámai azonos üteműek legyenek a szelepek nyitásával/zárásával. Azaz, a nyomáshullám akkor érjen a szelephez, amikor az nyit.

A következő lépés a megfelelő átmérő kiszámítása, a megfelelő töltöttségi fok elérése érdekében. Szorozzuk meg a motor lökettérfogatát (liter) a töltöttségi fokkal és az elérni kívánt ideális fordulatszámmal, majd a szorzat eredményét osszuk el 3330-al, és végezzünk gyökvonást.

Például:
Vegyünk egy 5 literes motort, 80%-os töltöttségi fokkal (szívó erőforrások esetén vehetjük átlagnak), és ezt méretezzük 3000 f/min fordulathoz. A végeredménynél végezzünk gyökvonást, így a kapott cégeredmény 1,9 inch lesz, ez 48mm-nek felel meg. 

Természetesen manapság már több computer program is rendelkezésre áll, amivel végrehajtható ez a méretezés. Ezek tartalmaznak motor analizáló segédprogramot is, amellyel nem csak az első, hanem a második, harmadik pulzust is modellezhetjük a szívósorban!

Szűk hely a szívósornakA computeres tervezés és a megannyi számítás ellenére a szívósor tervezésekor is az igazi teszt és vizsga a teljesítménymérő padon szerzett tapasztalat. Rengeteg egyéb befolyásoló tényező is akad, amikre nem is gondolnánk. Számít a motortér belső elrendezése, az ottani hő viszonyok alakulása, bizonyos fordulatoknál még így is előfordulhat nemkívánatos nyomásesés a rendszerben, a fizikai kivitelezésről nem is beszélve. Ha úgy döntünk hogy kísérletezünk, használjunk olcsóbb acélt, és MÍG hegesztést, és amikor megvan a tökéletes kialakítás, csak akkor gyártsuk le a végleges egységet TIG hegesztéssel alumíniumból.

Felső elhelyezésMint említettük, sok gyártó alkalmaz variálható szívócső hosszúságú rendszereket. Ezek a motor fordulatszámának és terhelésének függvényében változtatják a szívócsövek hosszát, vagy az elosztókamra méretét. Ezek lehetővé teszik, hogy a szívósor minden fordulatszámhoz idealizálva legyen – jobb töltöttséget, és nagyobb csúcs-nyomatékot és –teljesítményt eredményezve. Többféle megoldás is alkalmazható, beleértve (különösképp hathengeres motorokon) két kamra csatlakoztatását magas fordulatszámokhoz, úgy hogy az alacsonyabb fordulatszám tartományokban szeparációjuk megszűnik, és kapacitásuk csökken. A másikmegoldás a szívósorok hosszának változtatása. A legelterjedtebb megoldás erre a párhuzamosan kialakított rövidebb és hosszabb ikerjáratok kialakítása a szívósorban, és míg a motor az alacsonyabb dolgozik a hosszabb járatokban áramlik a levegő, magas fordulaton a  rövidebb járatokba irányítják azt. Ezt a technológiát általában VICS/VRIS néven említik.   

Szívósor elhelyezése

Holden designAdott hogy szívócsöveknek hosszúnak, a sűrítő kamrának pedig relatív nagynak kell lennie, ahhoz is kell szakértelem, hogy minden megfelelően legyen elhelyezve a motorháztető alatt. A különböző motorkialakításokhoz különböző elhelyezés szükséges, a „V” motorok esete a legproblémásabb. Ezeknél a motoroknál igen nehéz a kialakítás, mert nagyok – és figyelembe véve a sok szívócsatornát, a két sűrítőkamra szükségességét, és a szerelhetőséget - nem sok hely marad a motortérben, pláne ha nagyobb hengerszögű erőforrásról van szó. Erre a helyzetre sok gyártó választja azt a megoldást, hogy a sűrítőkamrát a motor tetején helyezi el a hengersorok között, 180°-os szívócsövekkel. Ennek hátránya a komoly hőterhelés, ami a beszívott levegő hőmérsékletét előnytelenül növeli. Ennek az iskolának a követője pl. a Mercedes, és a Holden, és hétköznapi modelljeik motorkarakterisztikáján meg is figyelhetőek az alacsony fordulati magas nyomaték, de a nagy fordulatokon alacsonyabb – a motor hengerűrtartalmának megfelelő más kialakítású típusokhoz képest – csúcsteljesítmény. Ennek oka a hosszú szívócsövek alkalmazása.

Soros kersztöblítéses hengerfejEgy másik megoldás  a hengerfej felett átívelő elhelyezés. Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy a sűrítőtartályt a kipuffogó oldal felett helyezik el, míg a szívósor átnyúlik a szelepfedél fölött, mindent megtéve a hosszú szívósorok kialakításáért, és a hétköznapi forgalomban leginkább számító alacsonyfordulati nyomatékért. Ez keresztöblítéses hengerfejek esetén azonban ismételten hőterhelési problémát jelent, mert a kipufogócsonk fölé kerül a sűrítő tartály. Megoldásként hő-pajzsot alkalmaznak. Ezt a megoldást először a BMW alkalmazta a befecskendezős hathengeres motorjai esetében a korai 70-es években.

Konstrukció

A szívócsöveket és a sűrítőkamrát is nagy teherbírású anyagokból készítik. Ennek oka az, hogy a negy sebességgel áramló levegő, a széles körben változó nyomásviszonyok, és a száguldó nyomáshullámok, igen kkomoly terhelést rónak a szerkezetre. A szívósorok készülhetnek rozsdamentes acélból, mint a kipufogó rendszerek. Ugyan sokkal drágább, de látványosabb azonban az alumínium kialakítás. Ezt polírozhatjuk, porszórathatjuk, vagy akár eloxáltathatjuk is igényeink függvényében.

Verseny szívósor

Hétköznapi utcai kocsik esetében az injektorokat a szívószelepek közelében helyezik el, de sok versenyautó esetében megfigyelhető, hogy sokkal hátrébb a szívócsövekbe kerülnek az egységek. Azért teszik ezt, mert így javul a tüzelőanyag porladása, és ha azt korábban fecskendezik be a szívócsőbe a levegő hűtését is elősegíti. Tény, hogy láttam már olyan versenyautót mérőpadon, amin a negy teljesítményű próba után a karbon szívósor kicsapódott a pára…sajnos utcai autókon ez nem alkalmazható, mert vezethetetlenné válnának alacsony fordulaton, és a motortér tűz veszélye is nő egy esetleges visszarobbanás esetén.
 

A következő részben: A gyári szívósor modifikációjának lehetőségei

 

5 komment

Címkék: tuning szívócső tervezés szívósor vcis vris fojtószelep

Porszívó hang - van!kell??

2009.06.05. 13:40 :: Sanyi.

A múlt héten (vagy ezen?) kijött a Krovakészlet Pege Aladárjának Wankeles cikke. Hatott, dőltek a kommentek a hozzá tartozó posztba. Előjött az életképesség kérdése, a fogyasztás, és a hang...a hang.

 

A Wankelre ugyanúgy érvényes, hogy a megszólalás igencsak függ a kialakítástól, aztán ma ráakadtam erre a videóra, és később tovább kutattam, hogy mi is ez.

 

Meg is találtam a mindent megmagyarázó videót is.

Igen, hmm, egy klasszikus megoldáshoz nyúltak. A TC posztban a nagy vita közben többször felvetődött egy szám-betű kód: „20B”. De, mit is takarnak ezek a számok? A Mazda Wankel motorjainak térfogatát az deciliterben adja meg, és ezt szerepelteti a jelölésben. 20B – bizony, az nettó két liter. Ismerve a rotoros mocik teljesítmény – térfogat viszonyát sejthető a teljesítmény, ha a szívó 1.3-as 231 lovat tud gyári kivitelben.

Sose hallottál még a 20B-ről? Az két dolog miatt lehet, vagy nem vagy „rotarybuzi’, vagy azért, mert ez egy Japán belpiacos – népszerűbben JéDéeM – motor, amit szériában csak az ott is igen ritka, de lélegzetelállító Eunos Cosmo kupéba szereltek.

A technikai színvonal érzékeltetése végett. Csak szemelvényekben: 1990, érintőképernyős fedélzeti számítógép, 300Le feletti motor, több mint 400Nm nyomatékkal, szekvenciális turbo feltöltés.

Gyakori megoldás ez, és érdekes módon az igazán komoly Rx-8-akat úgy építik, hogy vagy a korábbi Rx-7 FD motorját építik be, vagy egy igazán ütős megoldásként, valahogy hozzájutnak egy 20B-hez, és akkor garantált a siker…

….és hamarosan jön a folytatása a Jaguar XJ13-al megkezdett sorozatnak az Autófílián, egy wankellal – amiből szintén csak 1 darab készült;)

 (és köszi a címötletet, már nemtom kinek)

 

3 komment

Címkék: mazda drift tuning wankel rx 8 jdm 20b

Működik:)

2009.06.04. 23:45 :: Sanyi.

Működik! :)

8 komment

Hogy is volt?

2009.06.04. 15:00 :: Sanyi.

Gondoltam egyet ebédidőben, és kicsit elkalandoztam. Eszembe jutott a kocsi, amit manapság már csak 2-3 hetente veszek elő - jórészt csak takarítani. Sok-sok dolgom van mostanában, ezért az autó projekt teljesen háttérbe szorult. Az elmélkedésnek az lett a vége, hogy végül is leírtam a fő átépítés lépéseit.

Igazából teljesen öncélú dolognak indult, aki töri a fejét ilyesmin, annak akár útmutatásul is szolgálhat, mert sok gyártó dolgozik hasonló elvek alapján, úgyhogy sokszor egész jó eredménnyel csere-berélhetőek az alkatrészek.

A Mazda 1987 és 1991 között szerelte európai modelljeit ezzel a motorral. Teljesítménye meglehetősen alacsony – 90Le -, ám rendkívül takarékos és végtelenül tartós motor. A blokk megegyezik a nagyobb 2.2L testvérének blokkjával, annyi eltéréssel, hogy utóbbi 1 cm-el magasabb. A kiszolgáló berendezések azonosak. A 2.2 literes változatok 12 szelepes hengerfejjel szereltek, és a megnövekedett légigényük miatt teljesen új tervezésű szívórendszert kaptak.

Erről a szívórendszerről érdemes tudni, hogy megegyezik a japán, és az amerikai piacra gyártott 2.2-es Turbo motoréval – melyet a Ford részére is szállítottak (Pl.: Probe). Az előbbi oknál fogva, a szívósor és a hengerfej együttes alkalmazása a későbbiekben további kiaknázható lehetőségeket rejt magában, hiszen feltöltve 210 Le környékéig növelhető a teljesítmény. Itt a hengerfej eléri  képességeinek határait, mert a további teljesítmény növeléséhez túlméretes szelepek beépítését kellene elvégezzük, ehhez azonban nem áll rendelkezésre megfelelő hely az öntvényben, így „üvegnyak” effektus (a szelepek leszűkítik a keresztmetszetet) lép fel.

Előtte         Utána

Tehát!

A legegyszerűbb természetesen egy sima motor csere lenne, de ha legálisan szeretnénk használni – ne adj Isten eladni – autónkat a papíroknál komoly akadályokba ütközhetünk. Így alternatív megoldást kell keresni.

Immáron jól bevált, és egészséges megoldást javaslunk!
Az eredeti blokkot érintetlenül hagyjuk, és arra felszereljük a 2.2 motor hengerfejét, és szívósorát. A művelet nem túl bonyolult, de mindenképpen érdemes jól felszerelt műhelyben nekiállni a munkának, hiszen komoly súlyokat kell mozgatni, és nem érdemes roncsolni az alkatrészeket.

Megpróbáltam sorrendbe szedni a lépéseket, megkönnyítendő ezáltal a munkát.

1.    Távolítsuk el a motorháztetőt.
2.    Kössük ki az üzemanyag, és a hűtőrendszer csöveit, majd a vákuumcsöveket  szolenoidokról.
3.    Távolítsuk el a szívósort a hengerfejről.
4.    Szereljük le a hengerfejet.
5.    Cseréljük ki a hengerfej tömítést.
6.    Helyezzük fel az új hengerfejet, majd a szívósort
7.    Csatlakoztassuk a vezetékeket, vákuumcsöveket.

(Érdemes minden esetben színekkel jelölni a szétcsatlakoztatott csöveket.)

Két olyan pont van, ahol egyedi alkatrész legyártására van szükségünk!

A 2.2 motor hengerfején egyel több víz furat van, mint a 2.0 8V-n, így a blokkot kerülő fém vízcső egyik leágazásánál be kell iktassunk egy „T” idomot. Vagy alkalmazhatjuk a 2.2 blokk hasonló elemét is.

A másik az a szívósort támasztó tartó a blokk utastér felöli oldalán, használjuk a 2.2-es motorét, de marassunk le belőle 1 cm-t, hiszen a mi általunk használt blokk alacsonyabb.

Ezek után következik a legidőigényesebb művelet, a kábelköteg cseréje. Sajnos mivel minden egyes szériában máshogyan vannak kötve a motor kötegek, ezért szükséges a műszerfal kötegcsoportjának cseréje is. Ez egy 74 db csatlakozót tartalmazó köteg a tűzfal belső oldalára rögzítve a műszerfal mögött. Ezeket az elemeket, és a hozzájuk tartozó ECU-t a 2.2-es modellből kölcsönözzük.

A műszerfalat nem kell teljesen eltávolítani – de az jelentősen kényelmesebbé teszi a munkát. A bontást a két ülés közti boxtól kell kezdeni, a középkonzol felé haladva, majd annak részegységeit is eltávolítva. Ekkor jön a két-két oldalsó fő rögzítő csavar az ajtóknál, majd a „kardán alagúton” (elsőkerekes, de volt 4WD modell is). Ha a műszerfal már mozdítható, finoman emeljük ki a középső rögzítéseket, majd a pedáloknál benyúlva kezdjük el a kapcsolók csatlakozóinak széthúzását. A kábelköteg ugyan kiadja, de kevesebb gyakorlattal rendelkezők itt is színkódoljanak!

Ha a műszerfalat eltávolítottuk, megkezdhetjük a kábelköteg – és a relé csoport – leszerelését a tűzfalról, és az ECU cseréjét a padlón a középkonzol mögött. Ha az új kábelköteg a helyén van, fordított sorrendben haladva visszaszereljük a belteret.

A motor ezek után üzemképes, de mindenképpen végezzük el a kötelező ellenőrzéseket, gázméréseket.

Várható eredmények az átalakítás után.

Minden esetben úgy érdemes csak nekiállni az átépítésnek, ha előtte felmérjük a kiinduló, és a donor motor és alkatrészek állapotát. Kompresszió és veszteség mérés javasolt. Kopott motor esetén ne is kezdjünk bele, mert az átalakítás kompresszió növekedéssel és a hő terhelés növekedésével jár, így felgyorsulnak az elhasználódási folyamatok.

Amennyiben javítani akarunk ezeken, úgy a hűtőrendszer megerősítése is szükségessé válik. A típuscsaládon belülről válasszunk nagyobb kapacitású vízhűtőt, és az olajhűtést alakítsuk át léghűtőssé, a gyári vízhűtős megoldásról.

Jó munkát;)

Szólj hozzá!

Címkék: motor mazda tuning 626 átépítés

Eurospeedway - Duplázott a Szenergy Team

2009.05.31. 09:30 :: Sanyi.

Üdvözlöm a Prostreet-blog olvasóit. Elnézést kérek, hogy ilyen későn jelentkezünk, de a hazaérkezés után a vizsgaidőszak szakadt a nyakunkba, és se éjjelünk se nappalunk. Olvashattatok róla, hogy elkészítettük az új autónkat. Teljesen elfogultan állítom, hogy sokkal jobb lett, mint az előző. A németországi verseny részleteiről szeretnék beszámolni, és arról, hogy hogyan sikerült a verseny.

Első nap - 2009. május 6.

Reggel bekövetkezett, amitől féltünk. A sátrakban, illetve a tranzitban is esőkopogásra ébredtünk. Most 9 óra fele, úgy néz ki elállt az eső, de sajnos mindenütt áll a víz. A versenyzők regisztrácója megtörtént, és épp most vitték el a boxba a SZEnergy Cart. Még van hátra egy két apró simítás, a technikai átvételig, de utána remélhetően átmegy a vizsgálaton. Egyelőre mindenki érdeklődve nézi, mi lehet az a 2 méternyi leponyvázott valami az utánfutón. Eddig nem igazán találkoztunk hasonló méretű járművel... :)

A mi kis táborhelyünk

Mutatnék pár képet a SZEnergy Team táborhelyéről. Festői környezetben, a pályától nem messze, egy nagy füves részen vagyunk a többi csapattal együtt. Nem egy Hilton szálló, de a célnak megfelel... :)


Szeretném még megmutatni a szomszéd csapat kabaláját, akik nem voltak restek, és elhozták ezt a kb 150 centi magas szobrot.

A technikai átvétel kálváriája

Körülbelül reggel 10 óra tájékán kezdődött az egész, mikor már úgy állt az autó, hogy elindulhat a technikai átvételre. Ennek az eljárásnak a lényege, hogy megvizsgálják az autót, az elektromos rendszertől kezdve, a fékeken át, az autó fordulókörével együtt minden menettulajdonságát. Már éppen indultunk volna, mikor valami furcsa dolog tűnt fel. Kiderült, hogy az első híd nem bírta a terhelést, és meghajlott mindkét oldalon. A lényeg, hogy sikerült kijavítani a hibát, kevesebb, mint 1 órán belül, és utána indulhattunk is a technikai átvételre!

Első feladatként, az utó méreteit ellenőrizték, azt követően az elektromos kapcsolást kellett bemutatni, majd a sofőrnek be kellett bizonyítania, hogy 10 másodperc alatt képes elhagyni az autót. Ezt követően a súlymérésen volt a sor. 160 kg volt a megengedett tömeg, és a jármű jól vizsgázott, ugyanis 157 kg-t nyomott mindössze! Azután vizsgálták még, hogy 180 fokban kilát e a pilóta, a fordulóköre megfelel e az előírtaknak, tesztelték még a fékeket, a világítási rendszert, a dudát, egyszóval mindent alaposan átnéztek.

 A SZEnergy Car mindegyiken elsőre megfelelt, így megkapta az induláshoz szükséges engedélyeket! :)

Gépátvétel

Végetért az első verseny

Felemás eredménnyel zárult a 2009-es Shell Eco-Marathon első futama számunkra.
Habár az elvárásainknak maximálisan eleget tett a SZEnergy Car, szintidőn belül teljesítette a pályát, tartotta a tervezett átlagsebességet, és a saját mérésünk alapján majdnem 25 % -al több energiát termelt, a fogyasztottnál. A futam nagy részében ragyogó napos időnk volt, tehát még ez is hozzájárult az elégedettség érzésünkhöz.
A problémák a leintést követően jöttek elő. A technikai átvételnél kaptunk két mérőműszert, úgynevezett Joule métert, melynek a feladata, a termelt, és az elfogyasztott energia mérése. Sajnos ez a műszer, a célba érkezést követően azt mutatta, hogy jóval több energiát fogyasztottunk, mint amit a napelemek visszatermeltek.
A probléma, hogy a mérőműszer, nem képes a mi töltésvezérlőnk által előállított jel mérésére, ugyanis a napelemre érkező fény hatására, hirtelen nagy áram keletkezik, amivel töltjük az akkumulátorokat. Karakterisztikájában ezek a hirtelen áramok, mint áramtüske jelennek meg, melyenek a mérésére nem képes a műszer. A Shell által rendelkezésünkre bocsájtott Joule méter a folyamatos jelek mérésére lett kifejlesztve, és a hirtelen ingadozásokat nem képes feldolgozni.
Ez alapján a mai futamon futott eredményünket érvénytelennek nyílvánították, mivel az előzetes versenykiírást, miszerint több energiát termeljünk, mint amit elfogyasztunk. Ezt a mérésük alapján nem tudtuk teljesíteni.

Második futam

Nem túl kedvező időjárásVéget ért a Shell Eco-Marathon második futama is. 12:20 perckor, a meghírdetetthez képest 5 perccel később rajtolt a mezőny. Az idő, az előzetes várakozásainkkal ellentétben borús volt. A felhőkből, és a szélirányból már látszott, hogy ezek a feltételek közel sem lesznek optimálisak az eredményes versenyzéshez. A rajthoz azt a taktikát választottuk, h megpróbálunk minél jobban lemaradni, és egyenletes köröket menni, hogy a forgalom ne akadályozzon minket. A kötelező három kiállást az első három körben végre is hajtottuk. Sajnos az időjárás a végére annyira elromlott, hogy még számunkra használható szórt fény sem esett a pályára. Utolsó körre az eső is eleredt. Ilyen körülmények között teljesen esélytelen volt, hogy teljesítsük a távot, pozitív energia-mérleggel. A rossz idő miatt az Urban Concept kategória második csoportjának rajtját, egy órával eltolták a meghírrdetetthez képest! A galériában találhatóak képek a versenyről.

Az elektromos rendszerünk hibáját sikerült kiküszöbölni, mostmár ténylegesen képes mérni a napelemek által termelt energia mennyiségét.

Az időjáráshoz viszonyítva viszont elég jónak mondhatóak az energia adataink:
Fogyasztott energia 719 004 Joule
Termelt energia: 356 680 Joule


Viszonyítás képpen az Portugál ellenfél csapat eredménye:
Fogyasztott energia: 2 419 469 Joule
Termelt energia: 257 591 Joule


Érdekes eredmény

Számolgattunk egy kicsit, és egy kis matematikai kalkuláció után az jött ki, ha a tegnap elért teljesítményeket levetítenénk a benzines kategória fogyasztási adataira, akkor a mi járművünk 1 liter benzinnel 2228 km-t(!) lett volna képes megtenni, ami az Urban Concept kategóriájában abszolút rekord lett volna! Sajnos ezt az adatot nem számolják a mi kategóriánkban.

Véget ért az utolsó futam

Véget ért a Shell Eco-Marathon harmadik, és egyben utolsó futama is. Bár ezúttal már az idő kedvesebb volt hozzánk, és sütött is a nap, azonban most mégsem volt az a ragyogó napsütés. Ennek ellenére a SZEnergy Car nagyon jól helytált. A harmadik futamon is teljesíteni tudta a távot, mindenféle technikai probléma nélkül. Az energia-mérlege azonban most sem tudott pozitív értéket mutatni.

A termelt, és a fogyasztott energia mennyisége:
Termelt energia: 659 703 Joule
Fogyasztott energia: 751 536 Joule

Mindent figyelembe véve pozitívan értékeljük a Shell Eco-Marathonon lévő szereplésünket. Az autó stabilan működött mind a három verseny alatt, minden felmerülő problémát sikeresen megoldottunk, és a végső futamon sikerült elérnünk 88,9%-os energia visszatermelési értéket. :)

Szeretnénk megköszönni mindenkinek azt a rengeteg támogatást, és bíztatást, ami ért minket az elmúlt pár napban. Szeretnénk megköszönni továbbá a támogatóinknak, illetve a Széchenyi István Egyetemnek, akik nélkül nem tudtuk volna mindezt véghezvinni.

Végeredmény

Megtörtént a 2009-es Shell Eco-Marathon hivatalos eredményhírdetése. A jó köridőink ellenére nem tudtunk minden versenykiírásnak eleget tenni. A fátyolfelhős időjárásnak köszönhetően, nem sikerült a pozitív energia-mérleg, így kategóriánkban nem hírdettek eredményt. Fontos megjegyezni, hogy az Urban Solar kategóriában abszolút győztesek lettünk, ugyanis mi fogyasztottuk a legkevesebb energiát a napelemeinkkel visszatöltött energiához képest (egész pontosan 88,9 %-ot visszatáplátunk). Továbbá mind a három futamot technikai hiba nélkül tudtuk teljesíteni, ez is jelzi az idei konstrukció erősségét. A másik, amit még fontos hangsúlyozni, hogy az energiafogyasztásunkat átszámolva - a többi energiakategóriához hasonlóan – 1 liter 95-ös oktánszámú benzinnel 2228 km-t tudtunk volna megtenni, és ez az Urban Concept kategórában abszolút rekord lenne. Ha nem lenne napelemünk, a jelenlegi elektromos áramárakkal számolva is csak 0,2 forintba kerülne 1 km megtétele.

Reméljük, hogyha az időjárás is hozzájárul,  a 2010-es marathonon már csak pozitív energiamérleges futamok hírével szolgálhatunk Önöknek, Nektek! A fejlesztéssel nem állunk meg! Ezzel a mondattal köszönök el a verseny helyszínéről a Lausitz Eurospeedway-ről.

Köszönjük a szurkolást és a sok napsütéssel kapcsolatos jókívánságot!

 

Szólj hozzá!

A méret a lényeg? (megint a szívás)

2009.05.24. 14:30 :: Sanyi.

Sokan nem is gondolják, hogy mekkora teljesítmény többlet nyerhető ki mindössze abból, hogy a megfelelő méretűre változtatjuk a fojtószelep előtti szívócső hosszát. Több verziót is kipróbáltunk, és 7%-os teljesítménynövekedést értünk el a középső fordulatszám tartományban, valamint érezhető változás volt tapasztalható magas fordulaton is – a tények kedvéért ez sok típus estén többet ér, mintha feltennénke egy szép nagy kipufogót…

Szóval ki mondja azt, hogy a fojtószelep előtti (pre-throttle) tuning nem ér semmit?

A TESZT

Tesztünk alanya egy G200 FE2 Daihatsu Charade 1.5 literes, soros négy hengeres SOHC motoros kocsi volt. Gyári állapotában a teljesítménye 66kW (88Le) 6200-as percenkénti fordulatszámon, a főtengelyen mérve. A kocsi kipufogó rendszere már átalakításra került – egy Sebring hátsó dob, és egy nagyobb középdob került felszerelésre. Amikor átadták az autót, közvetlenül a fojtószelep elé egy szivacs alapú szűrő volt felszerelve, egy alumínium szűkítő segítségével. Az összekötést csavarokkal oldották meg, és az átmérők pontosan voltak illesztve, az alu cső csak pár centiméter hosszú volt.

Az kiinduló felállás

A kísérletet egy másik csőcsonkkal folytattuk. A második variáció egy 50 mm átmérőjű 36 cm hosszú, 90°-ban ívelt alu cső volt, amire egy K&N szűrőt szereltünk. Ennek a modifikációnak a hosszát később 60,80,90,100 és 110 cm-es csőhosszal is kipróbáltuk. A próbákat harmadik sebességfokozatban egy Dyno Dynamics mérőpadon végeztük. A méréseknél figyelembe vettük az elhelyezésből és a csőhosszból adódó hőmérséklet különbségeket is, ezért a szükséges műszerkorrekciókat elvégeztük. A méréseket 20km/h óráról  (1000 f/min) indítottuk, így az eredmények a 2000 és 5800 f/min tartományban készültek.

A K&N filteres megoldás

AZ EREDMÉNY

A grafikonokon nem szerepel egyszerre az össze mérés, mert a relatív alacsony eltérések miatt áttekinthetetlen lenne a kép, ezért csak három grafikont vizsgálunk meg, ez is jó áttekintést fog majd adni.

Elsőnek nézzük a leg egyértelműbb összehasonlítást! Ez a K&N filter valamint a 36 cm-es, és a 110 cm-es szívócső párosítása. Azonos szűrő, azonos ív a fojtószelep előtt – minden ugyanaz, kivéve a szívócső hosszát. Ahogy láthatjátok igen egyértelműen elkülöníthetőek a görbék. A vörös vonal a 110 cm-es csőhosszal mért eredményt mutatja, a kék pedig a 36 cm-es eredményét. Alacsony fordulaton a rövid cső 3-dik fokozatban jobb eredményt mutat kicsivel, de aztán egy egyértelmű váltás következik be és onnantól a hosszabb cső minden fordulaton magabiztosan jobb teljesítményt biztosít. Ez a középső tartományban 7%-os többletet, nagy fordulaton pedig megközelítőleg 2,5%-os extra teljesítményt jelent a rövidebb csővel szemben.

Ez idáig rendben, de akkor mi a helyzet az eredetileg benne lévő szűkítős megoldással? Hogyan muzsikálnak egymással szemben a 36 cm-es K&N verzió, és a Finner szűrős szűkítős kombo? A következő grafikon mutatja az eredményt. A csúcsfordulat közelében egészen apró a különbség a teljesítményben, és gyakorlatilag ez igaz a teljes fordulatszámtartományra. A görbék többször keresztezik egymást, de igazán sosem különülnek el. Ebből az is látszik, hogy - egyrészt - nincsen igazán különbség a szűrők légáteresztő képességében, másrészt hogy hogy bár minimális a különbség, de itt is a hosszabb cső ad egy kis pluszt a rövid csonkkal szemben.

…ÉS HOGY MI VOLT A TÖBBI CSŐHOSSZNÁL?

Melyik adta a legjobb teljesítményt az eredeti rövid csonkkal szemben? Örülök, hogy megkérdezted. Úgy találtuk, hogy a 60 centis volt a befutó az összes verzió közül. Nézzük az ábrát. A rózsaszín vonal a csonk, a zöld pedig a 60 cm hosszú 50mm-es cső. A grafikon pedig a véres valóság. Egyedül kis fordulaton jobb a csonk, de 64 km/h óra (3200 f/min) felett már egyértelműen a hosszú cső muzsikál jobban - számszerűen 8 %-al a közepes tartományban, és 3%-al a csúcsfordulaton. Tehát amíg a csúcsfordulat közelében elhanyagolható többletteljesítményt nyújt, addig a fordulatszám tartomány nagy részén magabiztosan erősebb a motor. Ne feledjük, az igazi használat – és a gyorsítás - mindig ebben a tartományban történik!

KONKLÚZIÓ

Jó lett volna ha a Charade-ot lemérhettük volna a gyári szívórendszerével is, de e nélkül is egy dolgot biztosan levonhatunk a fentiekből. A fojtószelep előtti szívórendszer hosszának megváltoztatásával igen nagymértékű (relatív!!!) teljesítmény többlet érhető el. A tesztelt autónál a hosszabb csőcsonkokkal értünk el jobb eredményeket, ami nem jelenti azt, hogy ez minden motorra igaz, mindössze arra próbáltam meg rávilágítani, hogy ilyen – lényegtelennek tűnő – apróságokkal is mekkora különbségek érhetőek el, és érdemes odafigyelni rá.

Ebben az esetben is az lenne az ideális eljárás, hogy padra visszük a kocsit, és lehetőség szerint minél több variációt kipróbálunk. Érdemes esetleg az átmérőkkel is kísérletezni. Ez még a teljesítmény mérő pad bérleti díjának fényében is egy olcsó lehetőség a teljesítménynövelésre, ha pedig azt nézzük hogy akár ronthatunk is, akkor pedig kimondottan kifizetődőnek is mondható!

Forrás: Autospeed.com

Szólj hozzá!

Címkék: tuning daihatsu prostreet.hu szívósor szívórendszer dirketszűrő

Hogyan válasszunk kipufogódobot

2009.05.21. 16:35 :: Sanyi.

A következőkben segítséget szeretnénk nyújtani a megfelelő kipufogó kiválasztásához egy kis technikatörténeti áttekintéssel, és néhány jó tanáccsal. Tesszük ezt azért, hogy változzon végre a szemléletmód az országban. Az hogy egy kipufogó hangos, az nem azt jelenti hogy jó is. Sőt!
 

Egy teljesítményorientált – szándékosan nem írok „tuning”-ot, vagy „sport”-ot – belső kialakításakor sokféle áramlástani elemet (terelők, lyukak, lamellák) használnak. Ezekről lesz most szó, figyelembe véve azt, hogy melyik megoldás a legkedvezőbb, illetve milyen kialakítást is válasszunk. 

Motorunk számára a megfelelő – növelt teljesítmény esetében az átalakításokkal lépést tartva egyre csökkenő -  öblítést tehessük lehetővé. A nagy ellenállás a rendszerben megnehezíti a kipufogógázok hengerekből történő kiáramlását, ezáltal a motort.

Egy dob 1935-bőlA legegyszerűbb rendszereknél a kipufogógáz rá van kényszerítve hogy végigszáguldjon a sima falú csővezetékeken amiken eltérő kialakítású – és néha átmérőjű - többrétegű lyuggatott lemezek nehezítik a gázáram útját. Így a teljes kipuff rendszer tulajdonképpen egy óriási dob. Ezeken a szakaszokon a gáz kiterjed és az ekkor keletkező lökéshullám a falakról visszaverődve csökkenti a zajt. Ezek a kipufogók csendesek, azonban elég rosszak áramlástanilag, kulturált akusztikájuk miatt azonban ezek igen elterjedtek, mind a mai napig.


A következő a színen a „Turbo” kipufogó. Ez a típus 1960-ban jelent meg először a turbo feltöltött Corvair Spyder-en az USA-ban. A turbo kipufogójában nem használtak áramlásterelőket a gázáram lassítására így kisebb volt az ellenállása. Az áramlásterelők helyett a kipuff dobba egy „S” alakú szakaszt iktattak be. Amint a gázáram beér a dobba a belépési és kilépési pont között négy 90°-os irányváltásra van kényszerítve, mielőtt elhagyhatná a dobot.

Corvair Spyder

A haszna a Turbo kipufogónak, hogy effektive 3-szor olyan hosszú belül, mint kívül! A hátránya, hogy minden 90 fokos irányváltás fojtást okoz. Néhány turbo kipuff apró áramlásterelőket használ, segítendő a gázáramnak ezen „U” kanyarok bevételét, de még így is van áramlási veszteség. A Turbo kipufogó úgy működik, hogy a gáz lyuggatott („perforált”) csövek közvetítésével kamrákon halad át, miközben többször is irányt vált, ezáltal képezve további fojtást.

Átmenő dobVégül elérkeztünk a legmodernebb kipufogó fajtához az „átmenő dobokhoz”. Az átmenő dobok egyszeri perforált csövekből állnak amelyek a dob teljes hosszában végig kísérik a gázáram útját anélkül, hogy a gáz akadályba ütközne. A lyukakon át a gáz terjedhet, ez okozza a hangtompítást. Az igényes kialakítású dobokban a furatok –és azok falai - tökéletesen merőlegesek a hossztengelyre, az olcsóbb kiviteleknél ezek nem megléte okozza a „lavór” hangot, mert a hanghullámok összevissza terjednek, és a dob rezonálni kezd.

Ez a három fő fajta, de természetesen gyártótól függően sok-sok variáció lehet a designban. Néhány kifinomultabb átmenő dob két kamrát használ. Amint a táguló gáz  belép a dobba a perforált cső mögött egy nagyobb átmérőjű külső cső is található, ami úgy van kialakítva, hogy még a kilépés előtt visszatereli a gázt a fő csőbe a perforációkon át. 

Dob mérőműszerenAz igazán jó átmenő dobokkal szerelt kipuff rendszerek mindkét másik típusnál jobban teljesítenek. Egy azonos hosszúságú üres csővel összehasonlítva, mindössze 7-8 százalékos veszteséggel rendelkeznek. Ez kiemelkedő, hiszen a hagyományos „Turbo” kialakítású rendszer áteresztő képessége 59%, az első pontban vázolt rendszereké pedig mindössze 38% körül alakul. Ezek az adatok komoly mérések eredményei, melyek megfelelő mérőpadon történtek.

A zaj mennyisége nagy mértékben függ az autóhoz illő összeállítástól is. Ha középdobbal használjuk egy turbo feltöltésű autón, az áteresztő dobok nagyon halkak lehetnek. Egy V6-os motoron például a két átmenődob kialakítás a leghalkabb az összes közül, a „Turbo” típus pedig a leghangosabb. De további példának hozhatjuk a Nissan 200SX turbo-t is, amin szintén a leghalkabb és a legjobb teljesítményt hozók az átmenő dobok.

Hogy példázzuk a kocsi típusához történő kiválasztás fontosságát, nem kevesebb mint 4 féle 50-es átmenő rendszerrel teszteltük a 200SX-et, és mindközül a leghalkabbat később felszereltük egy Holden 5 Literes V8 Commodore VS-re, megduplázva a rendszert. A teljesítménygörbe minden fordulatszám tartományban kitűnő volt, de a zaj elviselhetetlen szintű volt. Ezért ajánljuk a megfelelő összeállítás kiválasztását, ugyanazok a dobok nem minden autón megfelelőek. Sokat segíthet, ha keresünk típustársakat, és mérési eredmények alapján választjuk ki a megvásárolandó dobokat, csöveket.

Nissan 200SX

Holden Commodore

A dobok kiválasztása

Vizsgálj meg minden szóba jöhető dobot. Figyeljünk a dob felépítésére – egy jól megcsinált dob általában sokkal halkabb, mert  tapasztalt/nevesebb gyártók nagy figyelmet fordítanak minden téren  a teljesítményre és minden tervezési szempontra. Egy lámpát használva  – vagy napfényben – nézzük meg a dob belső kidolgozását. Ha átmenő dobbal van dolgunk nem szabad hogy belül hegesztési varratokat vagy fémmegmunkálási nyomokat láthassunk a gázáram útjában. Egy egészen kis hegesztési varrat is óriási különbségeket okozhat. Ha tehetjük , próbáljunk meg átnézni a perforációkon. Ha üveggyapot tömést  találunk akkor elégedettek lehetünk. Az üveggyapot egy kitűnő hangtompító anyag – mennyiségével szabályozhatjuk a dob hangerejét. -, de ha önmagában van a gázáram által keltett szívó hatás bizonyos idő elteltével  kitépi az anyagot a perforációs lyukakon át. Ennek megelőzésére az igényesebb gyártók egy rozsdamentes acél szövethálót helyeznek a perforált cső, és az üveggyapot tömés közé.

Egy dob belsejeAmikor belenézünk a dobba, győződjünk meg róla hogy a benne lévő cső átmérője  nem változik. Ez igen káros lehet az áteresztőképesség szempontjából! Minél nagyobb átmérőjű a dob teste annál biztosabbak lehetünk benne, hogy csendes példánnyal van dolgunk. Talán kijelenthetjük hogy az áteresztőképesség és zajszint szempontjából vizsgálva a kérdést, a valóban neves Japán gyártók termékei a legjobbak a világon, de Európában is akad azért pár komoly cég aki megfelelő színvonalat képvisel.

A legtöbb kipufogó általában valamilyen alumínium bevonatú könnyűfém ötvözetből, vagy rozsdamentes acélból készül. Az egyszerű festett termékeket lehetőleg kerüljük. A kipufogó elemei komoly korróziós veszélynek vannak kitéve, mivel a motorok a tüzelőanyag elégetése során maró kémhatású anyagokat termelnek, amelyek belülről támadják a rendszert. Ez a hatás különösen erős akkor, ha csak rövid utakra használjuk a kocsit.

A rozsdamentes acél szerkezeteknél két ötvözetet – 304 és 409 -, vagy azok kombinációját használják. Ezek közül a 309 számú ötvözet a drágább, amely azonos a rozsdamentes mosogatók anyagával. A 409 érdekes tulajdonsága, hogy mágneses, így könnyen ellenőrizhető akár a vásárláskor is jelenléte. Mindkét anyag alkalmas a magas fényű polírozásra. A két ötvözet közül a 304  tartósabb, az ebből készült dobokra nem ritka, hogy 10 év feletti garanciát is adnak. Ehhez képest egy olcsó alumínium bevonatú rendszer élettartama, mindössze 4-5 év – a felhasználástól (utak hossza) függően!

Ultra Flow dob

Egy kipufogó rendszer végleges hangereje a dobok számától – katalizátor, középdob hátsódob függ a legnagyobb mértékben. A három közül mindegyik zaj csökkentő hatású, és a zajszint növekszik amint valamelyiket eltüntetjük a rendszerből. Itt kell megjegyezzük hogy ha a minimálisra szeretnénk csökkenteni a fojtást,  egy jól megtervezett középdob minimálisan csökkenti a rendszer ellenállását, ugyanakkor igen jó hatással van a zajszintre.

 

Forrás: Autospeed.com
             Wikipedia.org

4 komment

Címkék: v8 tuning turbo kipufogó