A következőkben segítséget szeretnénk nyújtani a megfelelő kipufogó kiválasztásához egy kis technikatörténeti áttekintéssel, és néhány jó tanáccsal. Tesszük ezt azért, hogy változzon végre a szemléletmód az országban. Az hogy egy kipufogó hangos, az nem azt jelenti hogy jó is. Sőt!
 

Egy teljesítményorientált – szándékosan nem írok „tuning”-ot, vagy „sport”-ot – belső kialakításakor sokféle áramlástani elemet (terelők, lyukak, lamellák) használnak. Ezekről lesz most szó, figyelembe véve azt, hogy melyik megoldás a legkedvezőbb, illetve milyen kialakítást is válasszunk. 

Motorunk számára a megfelelő – növelt teljesítmény esetében az átalakításokkal lépést tartva egyre csökkenő -  öblítést tehessük lehetővé. A nagy ellenállás a rendszerben megnehezíti a kipufogógázok hengerekből történő kiáramlását, ezáltal a motort.

A legegyszerűbb rendszereknél a kipufogógáz rá van kényszerítve hogy végigszáguldjon a sima falú csővezetékeken amiken eltérő kialakítású – és néha átmérőjű - többrétegű lyuggatott lemezek nehezítik a gázáram útját. Így a teljes kipuff rendszer tulajdonképpen egy óriási dob. Ezeken a szakaszokon a gáz kiterjed és az ekkor keletkező lökéshullám a falakról visszaverődve csökkenti a zajt. Ezek a kipufogók csendesek, azonban elég rosszak áramlástanilag, kulturált akusztikájuk miatt azonban ezek igen elterjedtek, mind a mai napig.

A következő a színen a „Turbo” kipufogó. Ez a típus 1960-ban jelent meg először a turbo feltöltött Corvair Spyder-en az USA-ban. A turbo kipufogójában nem használtak áramlásterelőket a gázáram lassítására így kisebb volt az ellenállása. Az áramlásterelők helyett a kipuff dobba egy „S” alakú szakaszt iktattak be. Amint a gázáram beér a dobba a belépési és kilépési pont között négy 90°-os irányváltásra van kényszerítve, mielőtt elhagyhatná a dobot.

A haszna a Turbo kipufogónak, hogy effektive 3-szor olyan hosszú belül, mint kívül! A hátránya, hogy minden 90 fokos irányváltás fojtást okoz. Néhány turbo kipuff apró áramlásterelőket használ, segítendő a gázáramnak ezen „U” kanyarok bevételét, de még így is van áramlási veszteség. A Turbo kipufogó úgy működik, hogy a gáz lyuggatott („perforált”) csövek közvetítésével kamrákon halad át, miközben többször is irányt vált, ezáltal képezve további fojtást.

Végül elérkeztünk a legmodernebb kipufogó fajtához az „átmenő dobokhoz”. Az átmenő dobok egyszeri perforált csövekből állnak amelyek a dob teljes hosszában végig kísérik a gázáram útját anélkül, hogy a gáz akadályba ütközne. A lyukakon át a gáz terjedhet, ez okozza a hangtompítást. Az igényes kialakítású dobokban a furatok –és azok falai - tökéletesen merőlegesek a hossztengelyre, az olcsóbb kiviteleknél ezek nem megléte okozza a „lavór” hangot, mert a hanghullámok összevissza terjednek, és a dob rezonálni kezd.

Ez a három fő fajta, de természetesen gyártótól függően sok-sok variáció lehet a designban. Néhány kifinomultabb átmenő dob két kamrát használ. Amint a táguló gáz  belép a dobba a perforált cső mögött egy nagyobb átmérőjű külső cső is található, ami úgy van kialakítva, hogy még a kilépés előtt visszatereli a gázt a fő csőbe a perforációkon át. 

Az igazán jó átmenő dobokkal szerelt kipuff rendszerek mindkét másik típusnál jobban teljesítenek. Egy azonos hosszúságú üres csővel összehasonlítva, mindössze 7-8 százalékos veszteséggel rendelkeznek. Ez kiemelkedő, hiszen a hagyományos „Turbo” kialakítású rendszer áteresztő képessége 59%, az első pontban vázolt rendszereké pedig mindössze 38% körül alakul. Ezek az adatok komoly mérések eredményei, melyek megfelelő mérőpadon történtek.

A zaj mennyisége nagy mértékben függ az autóhoz illő összeállítástól is. Ha középdobbal használjuk egy turbo feltöltésű autón, az áteresztő dobok nagyon halkak lehetnek. Egy V6-os motoron például a két átmenődob kialakítás a leghalkabb az összes közül, a „Turbo” típus pedig a leghangosabb. De további példának hozhatjuk a Nissan 200SX turbo-t is, amin szintén a leghalkabb és a legjobb teljesítményt hozók az átmenő dobok.

Hogy példázzuk a kocsi típusához történő kiválasztás fontosságát, nem kevesebb mint 4 féle 50-es átmenő rendszerrel teszteltük a 200SX-et, és mindközül a leghalkabbat később felszereltük egy Holden 5 Literes V8 Commodore VS-re, megduplázva a rendszert. A teljesítménygörbe minden fordulatszám tartományban kitűnő volt, de a zaj elviselhetetlen szintű volt. Ezért ajánljuk a megfelelő összeállítás kiválasztását, ugyanazok a dobok nem minden autón megfelelőek. Sokat segíthet, ha keresünk típustársakat, és mérési eredmények alapján választjuk ki a megvásárolandó dobokat, csöveket.

A dobok kiválasztása

Vizsgálj meg minden szóba jöhető dobot. Figyeljünk a dob felépítésére – egy jól megcsinált dob általában sokkal halkabb, mert  tapasztalt/nevesebb gyártók nagy figyelmet fordítanak minden téren  a teljesítményre és minden tervezési szempontra. Egy lámpát használva  – vagy napfényben – nézzük meg a dob belső kidolgozását. Ha átmenő dobbal van dolgunk nem szabad hogy belül hegesztési varratokat vagy fémmegmunkálási nyomokat láthassunk a gázáram útjában. Egy egészen kis hegesztési varrat is óriási különbségeket okozhat. Ha tehetjük , próbáljunk meg átnézni a perforációkon. Ha üveggyapot tömést  találunk akkor elégedettek lehetünk. Az üveggyapot egy kitűnő hangtompító anyag – mennyiségével szabályozhatjuk a dob hangerejét. -, de ha önmagában van a gázáram által keltett szívó hatás bizonyos idő elteltével  kitépi az anyagot a perforációs lyukakon át. Ennek megelőzésére az igényesebb gyártók egy rozsdamentes acél szövethálót helyeznek a perforált cső, és az üveggyapot tömés közé.

Amikor belenézünk a dobba, győződjünk meg róla hogy a benne lévő cső átmérője  nem változik. Ez igen káros lehet az áteresztőképesség szempontjából! Minél nagyobb átmérőjű a dob teste annál biztosabbak lehetünk benne, hogy csendes példánnyal van dolgunk. Talán kijelenthetjük hogy az áteresztőképesség és zajszint szempontjából vizsgálva a kérdést, a valóban neves Japán gyártók termékei a legjobbak a világon, de Európában is akad azért pár komoly cég aki megfelelő színvonalat képvisel.

A legtöbb kipufogó általában valamilyen alumínium bevonatú könnyűfém ötvözetből, vagy rozsdamentes acélból készül. Az egyszerű festett termékeket lehetőleg kerüljük. A kipufogó elemei komoly korróziós veszélynek vannak kitéve, mivel a motorok a tüzelőanyag elégetése során maró kémhatású anyagokat termelnek, amelyek belülről támadják a rendszert. Ez a hatás különösen erős akkor, ha csak rövid utakra használjuk a kocsit.

A rozsdamentes acél szerkezeteknél két ötvözetet – 304 és 409 -, vagy azok kombinációját használják. Ezek közül a 309 számú ötvözet a drágább, amely azonos a rozsdamentes mosogatók anyagával. A 409 érdekes tulajdonsága, hogy mágneses, így könnyen ellenőrizhető akár a vásárláskor is jelenléte. Mindkét anyag alkalmas a magas fényű polírozásra. A két ötvözet közül a 304  tartósabb, az ebből készült dobokra nem ritka, hogy 10 év feletti garanciát is adnak. Ehhez képest egy olcsó alumínium bevonatú rendszer élettartama, mindössze 4-5 év – a felhasználástól (utak hossza) függően!

Egy kipufogó rendszer végleges hangereje a dobok számától – katalizátor, középdob hátsódob függ a legnagyobb mértékben. A három közül mindegyik zaj csökkentő hatású, és a zajszint növekszik amint valamelyiket eltüntetjük a rendszerből. Itt kell megjegyezzük hogy ha a minimálisra szeretnénk csökkenteni a fojtást,  egy jól megtervezett középdob minimálisan csökkenti a rendszer ellenállását, ugyanakkor igen jó hatással van a zajszintre.

Forrás: Autospeed.com
             Wikipedia.org