…szeretném bemutatni a 2.0 verzió új design-ját. Nem történik egyéb, mint egy kis formai finomhangolás. Az ajtóknál nem lesz túl egyszerű, de ez a forma szebb lesz. Kisebb kerekeket szeretnék használni – lehet nem is ilyen felnivel -, 15-ös, vagy 16-os méretben. A 15-ös, az egy Nissan Maximáról jönne, mert az kellő ET számú, és adott az osztóköre is. Feketében, lehet hogy lemez…
Ha lemez akkor elviszem egy kicsit a design-t is, sötétebb irányba, sötét karbon motorháztetővel, és itt-ott karbon betétekkel.
Megkértem Hammert, hogy próbálja meg leképezni az elképzeléseimet. Össze is dobott egy vázlatot, ami az irányadó lesz a jövőben.
Íme!
No de visszatérve, azért jönnének ezek a doblemezek, mert tisztább a gyári ív – ami a 626 coupe verziójáról jön -, mint az utólagos szélesítés, és ezekbe az ívekbe jobban bele is lehet ültetni a majd a kisebb kereket úgy, hogy jobban fed a kasztni, mert a szélesítés az oldalsó felületekre is kiterjed majd.
Ennyire mondjuk nem, de ez azért odaver. :)
Ahh, hogy mi is ez? Ez kérem a Mazda Mx-6 IMSA GTU.
Az eredeti 626 az ugyebár első kerekes. Ez a vas egy ici-picit különbözik azért tőle. Az IMSA GT kiírásinak megfelelően egy komplett hajtáslánc cserét kellett véghez vinni. By the way, az egész kocsit kidobták – úgy ahogy van, mert a belsejében sincs semmi, ami az eredeti modellre emlékeztetne -, és egy csővázba behelyeztek egy Wankel motort, amihez egy Hewland versenyváltót csatlakoztattak.
A kocsi 1989-ben debütált és az 1990-ig terjedő időszak alatt nyolc versenyt, és ként konstruktőri aranyat nyert.
A formáját meghatározzák a versenyszériában jellemző szélesítések, és az ütős Panasport felnik, a duci gumikkal. Azért megnéztem volna egy ilyet a fénykorában…
1990 Mazda 626 (Mx-6) coupe
A gyenge lábakon álló ok pedig az, hogy amúgy is javítani kellene a hátsó íveket. Erre meg azért van szükség, mert anno 2 év telt el úgy, hogy nem volt fényezve a kasztni az akkkori javítás után.
Ha le lesz bontva a kocsi oldala, végre lehetőség adódik a már évek óta meglévő Postert küszöb felrakására is, ami már nagyon érett, és szépen viszi a formát is.
A harmadik apróság a hűtőrács cseréje lesz, egy „sportosabb” darabra. Finom belenyúlás lesz csak, de szerintem egységesebb lesz a kocsi.
Mehet a zene...
Ez a kis szösszenet rögtön elég komoly logisztikai feladatot is jelent, mert a kocsi napi használatban van. Arról nem is beszélve hogy heti kétszer a Pécs-Győr viszonylatban szánkázik az idő és tér találkozásának peremén, úgyhogy nincs mese…
.jpg)
.jpg)
A legnagyobb idő, és precizitás igényű feladat egy szívósor legyártásánál a hengerfejhez illeszkedő talplemez kivágása, és a hozzá csatlakozó szívócsövek elkészítése a megfelelő portokkal. Arra figyeljünk hogy ha gyárilag két részből áll a szívósorunk, és mi a szívócsövek hosszán változtatni kívánunk akkor a sűrítőkamra méretezése – sőt, a fojtószelep sem – nem lesz megfelelő az új értékekhez. Ezeket is újra kell gyártsuk. Az áramlás szabályozásához beépíthetünk a VRIS/VCIS rendszereknél megismert pillangószelepeket is, ezek valamelyest képesek javítani a csúcsteljesítményen.
A fojtószelep végzi a hengerekbe jutó levegő mennyiségének szabályzását. A legtöbb autó szívósorának esetében egy fojtószelep van elhelyezve a sűrítőkamra elején, de vannak két vagy három fojtószelepes megoldások is. A papírforma szerint ha egy fojtószelepet használnak, akkor az általában egy öntvény a kamrával. Több fojtószelepes megoldás esetén a szelepek általában külön öntvénytestben foglalnak helyet, és szakaszosan nyitnak. Ez azt jelenti hogy terhelés függvényében a második (és harmadik) szelep késleltetéssel - általában szögeltérésben meghatározva - kezd nyitni. E mellet léteznek a hengerenkénti fojtószelepes rendszerek. Itt a szelepek közvetlenül a hengerfej előtt vannak elhelyezve, és szimultán nyitnak.
A teljesítmény többlet ami kinyerhető egy jól megtervezett szívósorból nem alábecsülendő. Az úttörő munkát ezen a területen a 
A szívójáratok átmérőjének és hosszának kiszámításához a következő egyenletek képzik a kiindulást. Egy Helmholtz rezonátor rendszer esetén – David Vizard amerikai tervező zseni meglátása szerint – az ideális szívócső hossz (a szívószelep, és a töltőkamra közti szakasz) 17,8 cm 10.000 f/min esetén, ezt tekinthetjük megfelelő kiindulási alapnak. Adjunk ehhez a hosszhosz 4,3 cm-t minden egyes 1000 f/min fordulatszám esés esetén. Normális esetben a méretezést a csúcsnyomaték eléréséhez végezzük, a fenti képlet alapján kiszámítható hogy egy motort, ha 4000 f/min fordulatra állítunk be, ott az ideális csúcsnyomaték eléréséhez 43,6 cm-es hossz szükséges. Nézzünk csak meg egy utcai nagy nyomatékú motort, ott bizony igencsak hosszú szívócsatornákat találunk.
A computeres tervezés és a megannyi számítás ellenére a szívósor tervezésekor is az igazi teszt és vizsga a teljesítménymérő padon szerzett tapasztalat. Rengeteg egyéb befolyásoló tényező is akad, amikre nem is gondolnánk. Számít a motortér belső elrendezése, az ottani hő viszonyok alakulása, bizonyos fordulatoknál még így is előfordulhat nemkívánatos nyomásesés a rendszerben, a fizikai kivitelezésről nem is beszélve. Ha úgy döntünk hogy kísérletezünk, használjunk olcsóbb acélt, és MÍG hegesztést, és amikor megvan a tökéletes kialakítás, csak akkor gyártsuk le a végleges egységet TIG hegesztéssel alumíniumból. 
Mint említettük, sok gyártó alkalmaz variálható szívócső hosszúságú rendszereket. Ezek a motor fordulatszámának és terhelésének függvényében változtatják a szívócsövek hosszát, vagy az elosztókamra méretét. Ezek lehetővé teszik, hogy a szívósor minden fordulatszámhoz idealizálva legyen – jobb töltöttséget, és nagyobb csúcs-nyomatékot és –teljesítményt eredményezve. Többféle megoldás is alkalmazható, beleértve (különösképp hathengeres motorokon) két kamra csatlakoztatását magas fordulatszámokhoz, úgy hogy az alacsonyabb fordulatszám tartományokban szeparációjuk megszűnik, és kapacitásuk csökken. A másikmegoldás a szívósorok hosszának változtatása. A legelterjedtebb megoldás erre a párhuzamosan kialakított rövidebb és hosszabb ikerjáratok kialakítása a szívósorban, és míg a motor az alacsonyabb dolgozik a hosszabb járatokban áramlik a levegő, magas fordulaton a rövidebb járatokba irányítják azt. Ezt a technológiát általában VICS/VRIS néven említik. 
Adott hogy szívócsöveknek hosszúnak, a sűrítő kamrának pedig relatív nagynak kell lennie, ahhoz is kell szakértelem, hogy minden megfelelően legyen elhelyezve a motorháztető alatt. A különböző motorkialakításokhoz különböző elhelyezés szükséges, a „V” motorok esete a legproblémásabb. Ezeknél a motoroknál igen nehéz a kialakítás, mert nagyok – és figyelembe véve a sok szívócsatornát, a két sűrítőkamra szükségességét, és a szerelhetőséget - nem sok hely marad a motortérben, pláne ha nagyobb hengerszögű erőforrásról van szó. Erre a helyzetre sok gyártó választja azt a megoldást, hogy a sűrítőkamrát a motor tetején helyezi el a hengersorok között, 180°-os szívócsövekkel. Ennek hátránya a komoly hőterhelés, ami a beszívott levegő hőmérsékletét előnytelenül növeli. Ennek az iskolának a követője pl. a Mercedes, és a Holden, és hétköznapi modelljeik motorkarakterisztikáján meg is figyelhetőek az alacsony fordulati magas nyomaték, de a nagy fordulatokon alacsonyabb – a motor hengerűrtartalmának megfelelő más kialakítású típusokhoz képest – csúcsteljesítmény. Ennek oka a hosszú szívócsövek alkalmazása. 
Egy másik megoldás a hengerfej felett átívelő elhelyezés. Gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy a sűrítőtartályt a kipuffogó oldal felett helyezik el, míg a szívósor átnyúlik a szelepfedél fölött, mindent megtéve a hosszú szívósorok kialakításáért, és a hétköznapi forgalomban leginkább számító alacsonyfordulati nyomatékért. Ez keresztöblítéses hengerfejek esetén azonban ismételten hőterhelési problémát jelent, mert a kipufogócsonk fölé kerül a sűrítő tartály. Megoldásként hő-pajzsot alkalmaznak. Ezt a megoldást először a BMW alkalmazta a befecskendezős hathengeres motorjai esetében a korai 70-es években.
.jpg)
Véget ért a Shell Eco-Marathon második futama is. 12:20 perckor, a meghírdetetthez képest 5 perccel később rajtolt a mezőny. Az idő, az előzetes várakozásainkkal ellentétben borús volt. A felhőkből, és a szélirányból már látszott, hogy ezek a feltételek közel sem lesznek optimálisak az eredményes versenyzéshez. A rajthoz azt a taktikát választottuk, h megpróbálunk minél jobban lemaradni, és egyenletes köröket menni, hogy a forgalom ne akadályozzon minket. A kötelező három kiállást az első három körben végre is hajtottuk. Sajnos az időjárás a végére annyira elromlott, hogy még számunkra használható szórt fény sem esett a pályára. Utolsó körre az eső is eleredt. Ilyen körülmények között teljesen esélytelen volt, hogy teljesítsük a távot, pozitív energia-mérleggel. A rossz idő miatt az Urban Concept kategória második csoportjának rajtját, egy órával eltolták a meghírrdetetthez képest! A galériában találhatóak képek a versenyről..jpg)
A legegyszerűbb rendszereknél a kipufogógáz rá van kényszerítve hogy végigszáguldjon a sima falú csővezetékeken amiken eltérő kialakítású – és néha átmérőjű - többrétegű lyuggatott lemezek nehezítik a gázáram útját. Így a teljes kipuff rendszer tulajdonképpen egy óriási dob. Ezeken a szakaszokon a gáz kiterjed és az ekkor keletkező lökéshullám a falakról visszaverődve csökkenti a zajt. Ezek a kipufogók csendesek, azonban elég rosszak áramlástanilag, kulturált akusztikájuk miatt azonban ezek igen elterjedtek, mind a mai napig.
Végül elérkeztünk a legmodernebb kipufogó fajtához az „átmenő dobokhoz”. Az átmenő dobok egyszeri perforált csövekből állnak amelyek a dob teljes hosszában végig kísérik a gázáram útját anélkül, hogy a gáz akadályba ütközne. A lyukakon át a gáz terjedhet, ez okozza a hangtompítást. Az igényes kialakítású dobokban a furatok –és azok falai - tökéletesen merőlegesek a hossztengelyre, az olcsóbb kiviteleknél ezek nem megléte okozza a „lavór” hangot, mert a hanghullámok összevissza terjednek, és a dob rezonálni kezd.
Az igazán jó átmenő dobokkal szerelt kipuff rendszerek mindkét másik típusnál jobban teljesítenek. Egy azonos hosszúságú üres csővel összehasonlítva, mindössze 7-8 százalékos veszteséggel rendelkeznek. Ez kiemelkedő, hiszen a hagyományos „Turbo” kialakítású rendszer áteresztő képessége 59%, az első pontban vázolt rendszereké pedig mindössze 38% körül alakul. Ezek az adatok komoly mérések eredményei, melyek megfelelő mérőpadon történtek. 
Amikor belenézünk a dobba, győződjünk meg róla hogy a benne lévő cső átmérője nem változik. Ez igen káros lehet az áteresztőképesség szempontjából! Minél nagyobb átmérőjű a dob teste annál biztosabbak lehetünk benne, hogy csendes példánnyal van dolgunk. Talán kijelenthetjük hogy az áteresztőképesség és zajszint szempontjából vizsgálva a kérdést, a valóban neves Japán gyártók termékei a legjobbak a világon, de Európában is akad azért pár komoly cég aki megfelelő színvonalat képvisel.
Utolsó kommentek