Sokan nem is gondolják, hogy mekkora teljesítmény többlet nyerhető ki mindössze abból, hogy a megfelelő méretűre változtatjuk a fojtószelep előtti szívócső hosszát. Több verziót is kipróbáltunk, és 7%-os teljesítménynövekedést értünk el a középső fordulatszám tartományban, valamint érezhető változás volt tapasztalható magas fordulaton is – a tények kedvéért ez sok típus estén többet ér, mintha feltennénke egy szép nagy kipufogót…
Szóval ki mondja azt, hogy a fojtószelep előtti (pre-throttle) tuning nem ér semmit?
A TESZT
Tesztünk alanya egy G200 FE2 Daihatsu Charade 1.5 literes, soros négy hengeres SOHC motoros kocsi volt. Gyári állapotában a teljesítménye 66kW (88Le) 6200-as percenkénti fordulatszámon, a főtengelyen mérve. A kocsi kipufogó rendszere már átalakításra került – egy Sebring hátsó dob, és egy nagyobb középdob került felszerelésre. Amikor átadták az autót, közvetlenül a fojtószelep elé egy szivacs alapú szűrő volt felszerelve, egy alumínium szűkítő segítségével. Az összekötést csavarokkal oldották meg, és az átmérők pontosan voltak illesztve, az alu cső csak pár centiméter hosszú volt.
A kísérletet egy másik csőcsonkkal folytattuk. A második variáció egy 50 mm átmérőjű 36 cm hosszú, 90°-ban ívelt alu cső volt, amire egy K&N szűrőt szereltünk. Ennek a modifikációnak a hosszát később 60,80,90,100 és 110 cm-es csőhosszal is kipróbáltuk. A próbákat harmadik sebességfokozatban egy Dyno Dynamics mérőpadon végeztük. A méréseknél figyelembe vettük az elhelyezésből és a csőhosszból adódó hőmérséklet különbségeket is, ezért a szükséges műszerkorrekciókat elvégeztük. A méréseket 20km/h óráról (1000 f/min) indítottuk, így az eredmények a 2000 és 5800 f/min tartományban készültek.
AZ EREDMÉNY
A grafikonokon nem szerepel egyszerre az össze mérés, mert a relatív alacsony eltérések miatt áttekinthetetlen lenne a kép, ezért csak három grafikont vizsgálunk meg, ez is jó áttekintést fog majd adni.
Elsőnek nézzük a leg egyértelműbb összehasonlítást! Ez a K&N filter valamint a 36 cm-es, és a 110 cm-es szívócső párosítása. Azonos szűrő, azonos ív a fojtószelep előtt – minden ugyanaz, kivéve a szívócső hosszát. Ahogy láthatjátok igen egyértelműen elkülöníthetőek a görbék. A vörös vonal a 110 cm-es csőhosszal mért eredményt mutatja, a kék pedig a 36 cm-es eredményét. Alacsony fordulaton a rövid cső 3-dik fokozatban jobb eredményt mutat kicsivel, de aztán egy egyértelmű váltás következik be és onnantól a hosszabb cső minden fordulaton magabiztosan jobb teljesítményt biztosít. Ez a középső tartományban 7%-os többletet, nagy fordulaton pedig megközelítőleg 2,5%-os extra teljesítményt jelent a rövidebb csővel szemben.
Ez idáig rendben, de akkor mi a helyzet az eredetileg benne lévő szűkítős megoldással? Hogyan muzsikálnak egymással szemben a 36 cm-es K&N verzió, és a Finner szűrős szűkítős kombo? A következő grafikon mutatja az eredményt. A csúcsfordulat közelében egészen apró a különbség a teljesítményben, és gyakorlatilag ez igaz a teljes fordulatszámtartományra. A görbék többször keresztezik egymást, de igazán sosem különülnek el. Ebből az is látszik, hogy - egyrészt - nincsen igazán különbség a szűrők légáteresztő képességében, másrészt hogy hogy bár minimális a különbség, de itt is a hosszabb cső ad egy kis pluszt a rövid csonkkal szemben.
…ÉS HOGY MI VOLT A TÖBBI CSŐHOSSZNÁL?
Melyik adta a legjobb teljesítményt az eredeti rövid csonkkal szemben? Örülök, hogy megkérdezted. Úgy találtuk, hogy a 60 centis volt a befutó az összes verzió közül. Nézzük az ábrát. A rózsaszín vonal a csonk, a zöld pedig a 60 cm hosszú 50mm-es cső. A grafikon pedig a véres valóság. Egyedül kis fordulaton jobb a csonk, de 64 km/h óra (3200 f/min) felett már egyértelműen a hosszú cső muzsikál jobban - számszerűen 8 %-al a közepes tartományban, és 3%-al a csúcsfordulaton. Tehát amíg a csúcsfordulat közelében elhanyagolható többletteljesítményt nyújt, addig a fordulatszám tartomány nagy részén magabiztosan erősebb a motor. Ne feledjük, az igazi használat – és a gyorsítás - mindig ebben a tartományban történik!
KONKLÚZIÓ
Jó lett volna ha a Charade-ot lemérhettük volna a gyári szívórendszerével is, de e nélkül is egy dolgot biztosan levonhatunk a fentiekből. A fojtószelep előtti szívórendszer hosszának megváltoztatásával igen nagymértékű (relatív!!!) teljesítmény többlet érhető el. A tesztelt autónál a hosszabb csőcsonkokkal értünk el jobb eredményeket, ami nem jelenti azt, hogy ez minden motorra igaz, mindössze arra próbáltam meg rávilágítani, hogy ilyen – lényegtelennek tűnő – apróságokkal is mekkora különbségek érhetőek el, és érdemes odafigyelni rá.
Ebben az esetben is az lenne az ideális eljárás, hogy padra visszük a kocsit, és lehetőség szerint minél több variációt kipróbálunk. Érdemes esetleg az átmérőkkel is kísérletezni. Ez még a teljesítmény mérő pad bérleti díjának fényében is egy olcsó lehetőség a teljesítménynövelésre, ha pedig azt nézzük hogy akár ronthatunk is, akkor pedig kimondottan kifizetődőnek is mondható!
Forrás: Autospeed.com
Utolsó kommentek