Gondoltam egyet ebédidőben, és kicsit elkalandoztam. Eszembe jutott a kocsi, amit manapság már csak 2-3 hetente veszek elő - jórészt csak takarítani. Sok-sok dolgom van mostanában, ezért az autó projekt teljesen háttérbe szorult. Az elmélkedésnek az lett a vége, hogy végül is leírtam a fő átépítés lépéseit.
Igazából teljesen öncélú dolognak indult, aki töri a fejét ilyesmin, annak akár útmutatásul is szolgálhat, mert sok gyártó dolgozik hasonló elvek alapján, úgyhogy sokszor egész jó eredménnyel csere-berélhetőek az alkatrészek.
A Mazda 1987 és 1991 között szerelte európai modelljeit ezzel a motorral. Teljesítménye meglehetősen alacsony – 90Le -, ám rendkívül takarékos és végtelenül tartós motor. A blokk megegyezik a nagyobb 2.2L testvérének blokkjával, annyi eltéréssel, hogy utóbbi 1 cm-el magasabb. A kiszolgáló berendezések azonosak. A 2.2 literes változatok 12 szelepes hengerfejjel szereltek, és a megnövekedett légigényük miatt teljesen új tervezésű szívórendszert kaptak.
Erről a szívórendszerről érdemes tudni, hogy megegyezik a japán, és az amerikai piacra gyártott 2.2-es Turbo motoréval – melyet a Ford részére is szállítottak (Pl.: Probe). Az előbbi oknál fogva, a szívósor és a hengerfej együttes alkalmazása a későbbiekben további kiaknázható lehetőségeket rejt magában, hiszen feltöltve 210 Le környékéig növelhető a teljesítmény. Itt a hengerfej eléri képességeinek határait, mert a további teljesítmény növeléséhez túlméretes szelepek beépítését kellene elvégezzük, ehhez azonban nem áll rendelkezésre megfelelő hely az öntvényben, így „üvegnyak” effektus (a szelepek leszűkítik a keresztmetszetet) lép fel.
Tehát!
A legegyszerűbb természetesen egy sima motor csere lenne, de ha legálisan szeretnénk használni – ne adj Isten eladni – autónkat a papíroknál komoly akadályokba ütközhetünk. Így alternatív megoldást kell keresni.
Immáron jól bevált, és egészséges megoldást javaslunk!
Az eredeti blokkot érintetlenül hagyjuk, és arra felszereljük a 2.2 motor hengerfejét, és szívósorát. A művelet nem túl bonyolult, de mindenképpen érdemes jól felszerelt műhelyben nekiállni a munkának, hiszen komoly súlyokat kell mozgatni, és nem érdemes roncsolni az alkatrészeket.
Megpróbáltam sorrendbe szedni a lépéseket, megkönnyítendő ezáltal a munkát.
1. Távolítsuk el a motorháztetőt.
2. Kössük ki az üzemanyag, és a hűtőrendszer csöveit, majd a vákuumcsöveket szolenoidokról.
3. Távolítsuk el a szívósort a hengerfejről.
4. Szereljük le a hengerfejet.
5. Cseréljük ki a hengerfej tömítést.
6. Helyezzük fel az új hengerfejet, majd a szívósort
7. Csatlakoztassuk a vezetékeket, vákuumcsöveket.
(Érdemes minden esetben színekkel jelölni a szétcsatlakoztatott csöveket.)
Két olyan pont van, ahol egyedi alkatrész legyártására van szükségünk!
A 2.2 motor hengerfején egyel több víz furat van, mint a 2.0 8V-n, így a blokkot kerülő fém vízcső egyik leágazásánál be kell iktassunk egy „T” idomot. Vagy alkalmazhatjuk a 2.2 blokk hasonló elemét is.
A másik az a szívósort támasztó tartó a blokk utastér felöli oldalán, használjuk a 2.2-es motorét, de marassunk le belőle 1 cm-t, hiszen a mi általunk használt blokk alacsonyabb.
Ezek után következik a legidőigényesebb művelet, a kábelköteg cseréje. Sajnos mivel minden egyes szériában máshogyan vannak kötve a motor kötegek, ezért szükséges a műszerfal kötegcsoportjának cseréje is. Ez egy 74 db csatlakozót tartalmazó köteg a tűzfal belső oldalára rögzítve a műszerfal mögött. Ezeket az elemeket, és a hozzájuk tartozó ECU-t a 2.2-es modellből kölcsönözzük.
A műszerfalat nem kell teljesen eltávolítani – de az jelentősen kényelmesebbé teszi a munkát. A bontást a két ülés közti boxtól kell kezdeni, a középkonzol felé haladva, majd annak részegységeit is eltávolítva. Ekkor jön a két-két oldalsó fő rögzítő csavar az ajtóknál, majd a „kardán alagúton” (elsőkerekes, de volt 4WD modell is). Ha a műszerfal már mozdítható, finoman emeljük ki a középső rögzítéseket, majd a pedáloknál benyúlva kezdjük el a kapcsolók csatlakozóinak széthúzását. A kábelköteg ugyan kiadja, de kevesebb gyakorlattal rendelkezők itt is színkódoljanak!
Ha a műszerfalat eltávolítottuk, megkezdhetjük a kábelköteg – és a relé csoport – leszerelését a tűzfalról, és az ECU cseréjét a padlón a középkonzol mögött. Ha az új kábelköteg a helyén van, fordított sorrendben haladva visszaszereljük a belteret.
A motor ezek után üzemképes, de mindenképpen végezzük el a kötelező ellenőrzéseket, gázméréseket.
Minden esetben úgy érdemes csak nekiállni az átépítésnek, ha előtte felmérjük a kiinduló, és a donor motor és alkatrészek állapotát. Kompresszió és veszteség mérés javasolt. Kopott motor esetén ne is kezdjünk bele, mert az átalakítás kompresszió növekedéssel és a hő terhelés növekedésével jár, így felgyorsulnak az elhasználódási folyamatok.
Amennyiben javítani akarunk ezeken, úgy a hűtőrendszer megerősítése is szükségessé válik. A típuscsaládon belülről válasszunk nagyobb kapacitású vízhűtőt, és az olajhűtést alakítsuk át léghűtőssé, a gyári vízhűtős megoldásról.
.jpg)
Jó munkát;)
Utolsó kommentek