Felületi megmunkálás, injektorok elhelyezése
A hétköznapi utcai autókba az injektorok elhelyezkedése minél közelebbi a szívószelepekhez, ellenben rengeteg versenyutón igyekszenek minél hátrébb tenni a befecskendezőket a szívócsatornákon.
Ennek oka az, hogy így korábbi ponton történik a befecskendezés, és jobban porlad az üzemanyag, ráadásul pozitív mellékhatásként ez a keverék jobban hűti a szívósort is, így növelve a hatásfokot. Karbon szívósorral szerelt versenyautókon, látni olyat is, hogy a szívósor külső felületén kicsapódik a pára! Ezt a megoldást azért nem alkalmazzák utcai autókon, mert az alacsony fordulati vezethetőség sokkal rosszabb, és nagyobb a motortűz kialakulásának esélye is.
Egyes gyári szívósorokon „bolt-on” felfogatásokat alkalmaznak, ennek az az előnye, hogy a gyártó több motorra is tudja ugyanazokat az alkatrészeket használni. Az injektorainkat hegesztéssel is variálhatjuk, ennek hátránya, hogy igen precíz munka szükséges, és ebből kifolyólag nem egyszerű a kivitelezés. Egy szakszerűtlenül kivitelezett átalakítás pedig akár komolyan veszélyeztetheti a motorunk és önmagunk épségét.
Próbáljunk a megfelelő méretű – lehetőség szerint típus azonos – befecskendezőket találni, és azokat eredeti furataikban elhelyezni. Egy utcára épített autóra felesleges egy ilyen rizikós átalakítás. Pláne, hogy a hétköznapi használatot is rontja.
A gyári szívósorokon is bőven van lehetőség fejlesztésekre. A legismertebb, és egyik legegyszerűbb variáció a polírozás. Ezt arra használhatjuk, hogy csökkentsük a szívórendszer ellenállását, csökkentsük a zavaró örvényeket. A polírozással egy időben – csak amennyiben a korábbi átalakításaink miatt szükséges (és kiszámoltuk hogy az!) – meg is növelhetjük a szívósor átmérőjét.
("Amennyiben foglalkoztatok hidro - aerodinamikával, akkor tudnotok kell, hogy a folyadékok (jelen esetben a benzin - gáz keverék folyadékként viselkedik) mikro szinten nem úgy folynak, ahogy azt a hétköznapi ember gondolja. Egy tetszőleges csőben, a folyadék nem a teljes keresztmetszeten és nem azonos sebességgel halad. A falaknál a folyadék áll, míg a cső közepén folyik a legnagyobb sebességgel. Tehát amikor polírozod a szívósort, nem teszel semmit, hiszen a szívósor falán a folyadék (a gáz) egyáltalán nem mozog. A nem mozgó gáznak meg igazából teljesen mindegy, hogy egy csillogó polírozott, vagy egy rücskös felületen áll.
De ez még csak annyit jelent, hogy sok munkával nem csináltunk semmit. De a valóság rosszabb. Polírozás esetén sok munkával rontunk a helyzeten. Ennek megértéséhez megint csak a fent hivatkozott fizikai témaköröket kell elő venni. De egyébként egy golflabda is megteszi.
Jelesül arról van szó, hogy egy folyadék mikor tud a leggyorsabban és a legkisebb erő befektetésével áramlani (más képpen, adott kereszmetszeten azonos nyomás mellett mikor folyik át a legtöbb folyadék). Akkor, ha a folyadék nem turbulensen áramlik. Ilyenkor a folyadék minden kicsi részecskéje egyenletesen halad egy irányba. A valóság persze nem ilyen kegyes hozzánk, a folyadékok szinte mindig turbulensen áramlanak. A turbulenciával pedig az a baj, hogy elsődleges forrása annak az erőszükségletnek ami a folyadékok mozgatásához kell egy csőben. Másképp fogalmazva: a turbulencia nem barátunk, amennyire lehet csökkentetni kell.
Azt gondolnánk, hogy a polírozás segít a turbulencia csökkentésében, de nem. Sőt, a sima felület növeli a turbulencia kialakulásának esélyét, valamint megnöveli a turbulencia leválásának esélyét is. Lásd golflabda, ami azért tud olyan messzire repülni, mert a felülete tele van aprócska gödröcskékkel, amik csökkentik a turbulencia kialakulásának és leválásának gyakoriságát, ezzel csökkentve a légellenállását.
Mellékes effektusként, a szívócsatornában az egyenetlen felületen (az egyenetlen felszín érthető okokból nagyobb felületű mint a sima) a nem tökéletesen elporlasztott benzin jobban és gyorsabban el tud párologni, ezzel javítva a keverék minőségét." - Kulcsár Zsolt olvasónk kiigazítása)
A következő lehetőség a portolás. Itt gyakorlatilag a csatlakozó elemek (kamra-szívócső, szívócső-hengerfej) csatlakozási pontjainak áramlástanilag kedvezőbb kialakításúvá tételéről beszélünk. A szívókamra-szívócső kapcsolat javítása esetében láttam már olyan megoldást is amikor a két egységet szétválasztják, és a művelet elvégzése után újra összehegesztik az elemeket. Ez fölöslegesen nagy munka a nyerhető teljesítménytöbblet fényében, ráadásul ha kézzel végzik, legtöbbször inkább csak ront a helyzeten. Bontható kapcsolatok esetén természetesen érdemes elvégezni a munkát – kellő körültekintéssel. Tehát ha a szívósor belsejéhez nyúlnánk érdemesebb egy komplett új elemet gyártani.
A legnagyobb idő, és precizitás igényű feladat egy szívósor legyártásánál a hengerfejhez illeszkedő talplemez kivágása, és a hozzá csatlakozó szívócsövek elkészítése a megfelelő portokkal. Arra figyeljünk hogy ha gyárilag két részből áll a szívósorunk, és mi a szívócsövek hosszán változtatni kívánunk akkor a sűrítőkamra méretezése – sőt, a fojtószelep sem – nem lesz megfelelő az új értékekhez. Ezeket is újra kell gyártsuk. Az áramlás szabályozásához beépíthetünk a VRIS/VCIS rendszereknél megismert pillangószelepeket is, ezek valamelyest képesek javítani a csúcsteljesítményen.
Egy másik érdekes lehetőség egy karbis szívótorok beépítése a befecskendezéses rendszerhez. Ezzel a módszerrel gyakorlatilag egy nagy átmérőkkel rendelkező, igen rövid szívórendszert kapunk. A feladat itt annyi, hogy egy sűrítőkamrát kell építsünk a karburátor helyére, amiben meg kell oldani a befecskendezők megfelelő elhelyezését is.
Tisztán látszik, hogy ha újabb autónk van igen nehéz olyan rendszert kialakítani ahol a nagy fordulatokon is jelentős nyomaték érhető el. Sajnos tény, hogy a mai utcai kocsik tervezésekor arra törekszenek a mérnökök, hogy a nagyobb nyomaték az alacsony illetve a közepes fordulatszámokon jelentkezzenek, ami nem előny a versenycélú használatnál, hiszen ott aa magas fordulatok játszanak. A fentiekben leírtakból, és a korábbi cikkből is tisztán látszik azt hiszem, nincs könnyű dolgunk ha erre adjuk a fejünket.
Le kell azonban szögezzük azt is, hogy ezeket az átalakításokat, csak egy bizonyos szint fölött érdemes és szükséges csak elvégezni, és mivel meglehetősen sok veszélyforrást is rejtenek utcai használat esetén, kivitelezésük csak indokolt esetben (legális versenyzés) javasolt.
Utolsó kommentek