Bizonyára sokan hallottatok már a "benzinynyomásemelésről". Ez is mint minden tuning beavatkozás természetesen igazán hatékony, csak több más átalakítással karöltve hatásos igazán, de egy gyári autó esetében is kicsikarható pár lóerő, kihasználva azt a tényt, hogy egy széria motor hangolásánaál nagy súlyal veszik figyelembe a környezetvédelmi, és - tüzelőanyag - takarékossági szempontokat.
A következőekben néhány tippet szeretnénk adni üzemanyag nyomás szabályzó beépítéséhez és a megfelelő levegő-tüzelőanyag arány beállításához.
Amennyiben változtatunk az üzemanyag nyomáson, úgy mindenképpen használjunk – legalább a végleges beállítások eléréséig - egy megfelelő nyomás kijelzőt. Ez lehet a szabályzóra épített, műszerfalban elhelyezett műszer, vagy egy a benzinhídba épített ideiglenes nyomásmérő, ami minden általános autószerelő műhelyben megtalálható.
Soha NE használjunk folyadék töltésű mérőműszert autóban, mert azok igen érzékenyek a külső hőmérséklet változására, és szerencsétlen körülmények között falls adatokat szolgáltathatnak.
Kiindulásképp állítsuk be az állítható szabályzót a gyári nyomásszabályzó által adott nyomásra. Ne feledjük lekötni a vákuumos szabályzó csövet az egységről amikor az „alap” nyomást állítjuk be. Később emlékezzünk rá hogy lehúztuk, és indulás előtt csatlakoztassuk vissza azt!
Így változik a tüzelőanyag nyomás a motor vákuumjának növekedésével.
A kezdetei változtatások az üzemanyag nyomásban mindig azzal kell kezdődjenek, hogy a gyárinál valamivel magasabb nyomást állítunk be. Ezzel arra törekszünk, hogy az első komolyabb átépítések által keletkezett igényekhez hozzá tudjuk állítani a motort, és a teljesítmény szempontjából ideális szinten tartsuk a AFR (air to fuel ratio)-t . Így elkerülhetjük a motor sérülését vagy túlzott kopását a túl szegény, vagy a túl dús keverék miatt.
Apró lépésekben változtassuk a nyomást, és minden egyes változtatás után ellenőrizzük a motor működési feltételeit. Ennek minimális feltétele egy lambda szonda – lehetőség szerint széles sávú (wide band O2 A/F meter) – amivel figyelemmel követhetjük a keverékképzést különböző fordulatszámokon és terhelésnél. A beállításokat teljesítménymérő padon, vagy zárt pályán végezzük, de mindenképpen műszeres felügyelettel! Ez egyszerű, és biztonságos.
Amennyiben érzékelhető különbség jelentkezik a beállítás során hagyjuk abba a rendszer állítását, különösen ha nagyobb teljesítményt szeretnénk elérni. A motor rugalmassága szempontjából erősen ajánlott, hogy úgy állítsuk be a végső nyomást hogy az 1-2 psi-vel magasabb legyen a még relatív szegény keverékkel elért legmagasabb teljesítménynél használttal.
A modern befecskendezéses motorok esetén az üzemanyag nyomás a teljes spektrumon szabályozzuk. Ha állítunk a nyomáson az a teljes terhelés (WOT – Wide Open Throttle) és a részterheléses (idle/cruise) beállításokra is vonatkozni fog. Minden beállítást először teljes terhelés mellett végezzünk el, mindaddig hagyjuk figyelmen kívül a vezethetőséget, és az alacsony fordulati keverékképzést amíg teljes terhelésen tökéletesen és biztonságosan össze nem áll a rendszer!
Kis sebességű haladásnál (alacsony terhelés), a legtöbb motorvezérlő elektronika „closed loop” módon fut. Ez azt jelenti, hogy a rendszer a lambdaszonda adataira alapozva pulzáltatja a befecskendezési nyomást, és megpróbál közelíteni az adatok alapján az ideális 14,7:1 AFR-hez. Ezt a keveréket hívják „stoichometrikus”-nak, mert ez az a kémiai arány ahol a levegő és tüzelőanyag keverék tökéletesen elég. Az ECU „megtanulja” hogy milyen paraméterek esetén áll be a fenti állapot, és tárolja az információt mindaddig amíg meg nem szüntetjük az áramellátását minimum 5 perces időre.
Az AFR arányokat változtatjuk a nyomásszabályzással. Az első szám mindig a levegő aránya, a második pedig a tüzelőanyagé. Amennyiben a levegő mennyiségét emeljük, úgy a keverék szegényedik. Ha a tüzelőanyag mennyisége emelkedik, akkor a keverék dúsul.
A 10:1 AFR az NAGYON DÚS. A 20:1 AFR pedig a NAGYON SZEGÉNY. Az ideális WOT AFR a motor felépítésétől is függ. A szívó (NAS – Naturally Aspirated) motorok legjobb teljesítményüket a 12:1 (dús) és 13,2:1 (szegény) AFR viszony között adják le. A feltöltött motorok dúsabb keverékkel működnek tökéletesen, de ezen érték náluk is 11:1-12,5:1 arány között kell maradjanak.
Az üzemanyag nyomás változtatása a gyári ECU használatával csak részleges eredményeket hoz, hiszen a szabályzó a teljes tartományt azonos szinten változtatja, ellenben a motorok igényei fordulatszámtól, és terheléstől függően eltérőek lehetnek. Amennyiben nem áll rendelkezésünkre Keverék képzés szabályzására alkalmas elektronika, állítsunk be egy elfogadható WOT AFR-t, és kezdjünk el gyűjteni a keverékszabályzó egységre…
APEXI Super AFC NEO keverékszabályzó egység
A gyári ECU-val való legjobb üzem beállításához a következő eljárást ajánljuk. Amikor beállítottuk a megfelelő üzemanyag nyomást és keveréket, árammentesítsük az ECU-t, hogy törlődjön a memóriája. 5 perccel később csatlakoztassuk újra, és vezessük pár napig a kocsit hogy legyen ideje a vezérlőegységnek alkalmazkodni az új paraméterekhez, és megtanulhassa a teljesítmény és vezethetőség szempontjából leg ideálisabb stratégiát a „closed loop” üzemhez. Ha így sem áll össze megfelelően a rendszer, akkor érdemes esetleg elgondolkozni az ECU EPROM-jának módosításán, de ennél sokkal korrektebb eljárás egy jó „piggy-back” vezérlőegység, vagy egy keverékszabályzó computer installálása.
Amit ne feledjünk! Mint minden rendszernél itt is több elemből áll az üzemanyag rendszer, amik egymásra épülnek. Egy darabig fokozhatjuk szabályzóval a nyomást, de amint az AC eléri teljesítményének határait a vár összedől, és állíthatunk a nyomáson, a rendszer képtelen lesz ellátni feladatát, és legrosszabb esetben a motor komoly sérüléseket szenvedhet.
Reméljük tudtunk segíteni hogy nagyobb rálátásotok legyen a témára...
A kiemelt szavak által takart egységekről, és felhasználásukról ITT találtok információkat.
Esetünkben az első lépés a gyári 30.000 Volt feszültséggel dolgozó trafó cseréje. Több gyártó is készít trafókat különböző típusokhoz, de én szeretem a megbízható dolgokat, ezért az amerikai MSD Ignition Technology Blaster 2. típus specifikus, 45.000 volt teljesítményű egységét választottam. Az MSD az amerikai versenysportban a legelismertebb márka, és ők a fő beszállítói a verseny motorcsónak nagydíjaknak is.
A trafó cseréjével egy időben meg kell ejteni a gyújtókábelek cseréjét is. Ide érdemes ismertebb gyártóktól rendelni – MSD, NGK, Magnacor -, mert ár érték arányukat tekintve ezek a legjobbak. Tartózkodjunk a hangzatos „tuning” gyártók termékeitől. Válasszunk vastag - min. 85-ös - kábeleket, dupla szigeteléssel.
El is érkezünk a gyújtógyertyákhoz. A gyújtógyertya a kulcs a keverék tökéletes elégetéséhez a hengerekben. A nagy teljesítményű gyertyák erősebb szikrát adnak, ezért igen pozitív hatásúak lehetnek, verseny, és utcai használatban egyaránt. 
Utolsó kommentek